പശ്ചാത്തല 
വികസനം: 
അവകാശവാദങ്ങൾക്കപ്പുറം 
യാഥാർഥ്യമെന്താണ്?

ഇന്ത്യാ ഗവൺമെന്റ് ബജറ്റിനുമുൻപ് പാർലമെന്റിൽ അവതരിപ്പിച്ച സാമ്പത്തിക സർവെ ഊന്നൽ നൽകിയത്, റോഡുകൾക്കും റെയിൽവെയ്ക്കും വേണ്ടിയുള്ള മൂലധനച്ചെലവ് ഗണ്യമായി വർധിപ്പിക്കുന്നതിനാണ്. ഈ ഇനത്തിലുള്ള ചെലവ് 2021–2024 കാലത്ത് 36.4 ശതമാനത്തിൽനിന്നും 42.9 ശതമാനമായി ഉയർന്നു. റോഡുകളുടെ കാര്യത്തിൽ സ്വകാര്യമേഖലയും നിർണായകമായ പങ്കുവഹിച്ചു. റോഡ് വികസനത്തിലെ പൊതുമൂലധന നിക്ഷേപം 2015ൽ ജിഡിപിയുടെ 0.4 ശതമാനമായിരുന്നത് 2024 ആയപ്പോൾ ഒരു ശതമാനത്തോളമായി. പൊതു – സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തവും ആസ്തി, മോണിറ്റെെസേഷനും ഉൾപ്പെടെയുള്ള സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്കനുകൂലമായ നയപരമായ പശ്ചാത്തലം ഈ മേഖലയിലേക്ക് ശ്രദ്ധേയമായ സ്വകാര്യനിക്ഷേപം എത്തുന്നതിനിടയാക്കി. ഉദാഹരണത്തിന്, 2024 ജൂൺ 3 മുതൽ ടോൾ ചാർജ് 3–5 ശതമാനം നിരക്കിൽ വർധിപ്പിച്ചു. ടോൾ പിരിവ് 2018–19ൽ 25,200 കോടി രൂപയായിരുന്നത് 2022–23ൽ 54,000 കോടി രൂപയായി കുതിച്ചുയർന്നു.

പാളംതെറ്റിയ റെയിൽവെ സ്വപ്നങ്ങൾ
റെയിൽവെയ്ക്കായുള്ള മൂലധനച്ചെലവ് 2021നും 2024നും ഇടയ്ക്ക് 77 ശതമാനം വർധിച്ചുവെന്ന് സാമ്പത്തിക സർവെ മേനിനടിക്കുന്നു – പുതിയ ലെെനുകൾ, ഗേജ് മാറ്റം, പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ എന്നിവയ്ക്കാണിത്. എന്നാൽ, സാധാരണ യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷയും യാത്രാ സൗകര്യങ്ങളും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്ന വിഷയം കെെകാര്യം ചെയ്യുന്നതിൽ അമ്പേ പരാജയപ്പെടുന്നു. ബാലാസോർ ട്രെയിൻ അപകടം വെളിപ്പെടുത്തിയത് റെയിൽവെ ട്രാക്കുകൾ അമിതമായ ഗതാഗത പ്രശ്നം നേരിടുന്നുവെന്നാണ്; 4,500 കിലോമീറ്റർ റെയിൽപാത വർഷംതോറും പുതുക്കേണ്ടതായുണ്ട്. എന്നാൽ 10,000 കിലോമീറ്റർ റെയിൽപ്പാത പുതുക്കപ്പെടാതെ നിലവിലുണ്ട്. ബാലാസോറിനുശേഷം രണ്ട് ട്രെയിൻ അപകടങ്ങൾകൂടിയുണ്ടായി. 2014 – 2024 കാലത്ത്, അതായത് മോദി വാഴ്ചക്കാലത്ത് മൊത്തം ഒൻപത് റെയിൽവെ അപകടങ്ങളാണുണ്ടായത്. ഇതൊക്കെയായിട്ടും റെയിൽവെ മന്ത്രാലയം മുൻഗണന നൽകുന്നത്, സുരക്ഷയ്ക്കല്ല വേഗത വർധിപ്പിക്കലിനാണ്. 2022ലെ സിഎജി റിപ്പോർട്ട് വെളിപ്പെടുത്തിയത് രാഷ്ട്രീയ റെയിൽ സംരക്ഷ കോശ് (റെയിൽവെ സുരക്ഷ മെച്ചപ്പെടുത്താനായി 2017ൽ രൂപംകൊടുത്ത ഫണ്ട്) ഫർണിച്ചർ വാങ്ങാനും മറ്റ് അത്യാവശ്യമല്ലാത്ത കാര്യങ്ങൾക്കുമായി ചെലവഴിച്ചുവെന്നാണ്. പൊതു കംപാർട്ടുമെന്റുകളും സ്ലീപ്പർ കമ്പാർട്ടുമെന്റുകളും വേണ്ടത്ര ഇല്ലാത്തതുമൂലം സാധാരണ യാത്രക്കാർ അനുഭവിക്കുന്ന ബുദ്ധിമുട്ടുകൾക്ക് പരിഹാരം കാണാൻ ഒരു നടപടിയും ഉണ്ടാകുന്നില്ല.

2024 മാർച്ചായപ്പോൾ 51 ജോടി വന്ദേ ഭാരത് ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാൻ കഴിഞ്ഞുവെന്ന് സാമ്പത്തിക സർവേ വീമ്പടിക്കുമ്പോൾ സാധാരണ ട്രെയിനുകളിലെ യാത്രക്കാരുടെ ദുരിതങ്ങൾക്കുനേരെ അത് കണ്ണടയ്ക്കുന്നു. കോച്ചുകളുടെ ഘടനയിൽ 2012നും 2022നുമിടയ്ക്ക് ശ്രദ്ധേയമായ ചുവടുമാറ്റം ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഈ കാലയളവിൽ എയർകണ്ടീഷൻഡ് കോച്ചുകളുടെ എണ്ണം 14.54 ശതമാനത്തിൽനിന്നും 23.80 ശതമാനമായി വർധിച്ചു. അതേസമയം ജനറൽ കോച്ചുകളുടെ എണ്ണം 49.81 ശതമാനത്തിൽനിന്നും 43.31 ശതമാനമായി കുറഞ്ഞു.

സാഗർമാലയോ സാഗർ ആകുലതയോ?
ഇന്ത്യയുടെ നാവിക മത്സരക്ഷമത മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനും പൊതു – സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം വഹിക്കുന്ന പങ്കിനെക്കുറിച്ചും സാമ്പത്തിക സർവെ സൂചിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. 2023നും 2024നുമിടയ്ക്ക് തുറമുഖങ്ങൾക്കും കപ്പൽ ഗതാഗതത്തിനും മറ്റുമായി നടത്തിയ ചെലവഴിക്കലിൽ 27 ശതമാനം വർധനവുണ്ടായെന്നും സാമ്പത്തിക സർവെ വെളിപ്പെടുത്തുന്നു.

സ്വകാര്യനിക്ഷേപം വഴി മത്സരാധിഷ്ഠിത കമ്പോളങ്ങളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാൻ പദ്ധതികൾ പലതും മുന്നോട്ടുവെച്ചിട്ടും തുറമുഖ പദ്ധതികൾ പലതും അതനുസരിച്ചുള്ള ലക്ഷ്യം കണ്ടില്ല. മത്സരത്തിനില്ല, കുത്തകവൽക്കരണത്തിനാണ് ഇത് ഇടയാക്കിയത്. 2001ൽ ഒരു പ്രധാന തുറമുഖം – മുണ്ഡ്രതുറമുഖം – മാത്രം കെെകാര്യം ചെയ്തിരുന്ന അദാനി ഗ്രൂപ്പ് 14 തുറമുഖങ്ങളാണ് ഇപ്പോൾ കെെകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. അതായത് ഇന്ത്യൻ തുറമുഖങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന കാർഗൊകളുടെ നാലിലൊന്നിനെയും നിയന്ത്രിക്കുന്നത് അദാനി ഗ്രൂപ്പാണ്. കഴിഞ്ഞ ഒരു ദശകക്കാലത്ത്, തുറമുഖ മേഖലയിലെ അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ കമ്പോളവിഹിതം 9 ശതമാനത്തിൽനിന്ന് 24 ശതമാനമായി ഉയർന്നു; കേന്ദ്ര സർക്കാർ നിയന്ത്രിക്കുന്ന പ്രമുഖ തുറമുഖങ്ങളുടെ ചെലവിലാണ് അദാനി ഗ്രൂപ്പ് ഇങ്ങനെ തഴച്ചുവളരുന്നത്.

വിമാനത്താവളങ്ങൾ
കഴിഞ്ഞ അഞ്ചു വർഷത്തിനിടയിൽ 72,000 കോടി രൂപയാണ് വിമാനത്താവള വികസനത്തിനായി ചെലവഴിചക്കപ്പെട്ടത്. ഇതിൽ 23,000 കോടി രൂപ സർക്കാരും 49,000 കോടി രൂപ സ്വകാര്യ ഉടമകളും ചെലവഴിച്ചു. പക്ഷേ, ഇവയുടെയെല്ലാം ഗുണനിലവാരം സംശയാസ്പദമാണ്. സമീപകാലത്ത് ഡൽഹി, ഗൗഹാത്തി, ജബൽപൂർ, പോർട്ട് ബ്ലെയർ എന്നീ വിമാനത്താവളങ്ങൾ തകർന്നത് സ്വകാര്യസംരംഭകർ നടത്തുന്ന നിർമാണം നിശ്ചിത നിലവാരമില്ലാത്തവയാണെന്നാണ് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. ഇത് യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷ തന്നെ അപകടത്തിലാക്കുന്നതാണ്. മാത്രമല്ല പല എയർപോർട്ടുകളും യൂസർഫീസ് കുത്തനെ ഉയർത്തുന്നതായും അറിയാൻ കഴിയുന്നുണ്ട്.

വ്യവസായ ഇടനാഴികൾ 
നിതീഷിനെയും നായിഡുവിനെയും പ്രീതിപ്പെടുത്താൻ മാത്രം
ഇന്ത്യയിലുടനീളം 11 വൻകിട വ്യവസായ ഇടനാഴികൾ നിർമിക്കണമെന്നതാണ് സർക്കാർ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്ന കാഴ്ചപ്പാട്. എന്നാൽ ബജറ്റിൽ മൂന്നെണ്ണത്തിനു മാത്രമാണ് കൃത്യമായ പദ്ധതി അവതരിപ്പിച്ചിട്ടുള്ളത്. അവയാകട്ടെ നിതീഷ് – കുമാറിനെയും ചന്ദ്രബാബു നായിഡുവിനെയും പ്രീതിപ്പെടുത്തി സർക്കാരിന് പിന്തുണ ഉറപ്പിക്കാൻ മാത്രവും.

പശ്ചാത്തല വികസനം
സ്മാർട്ട് സിറ്റീസ് മിഷൻ: നഗരവികസനത്തിന്റെ പതാകാവാഹകർ എന്ന് വാഴ്-ത്തപ്പെട്ടിരുന്ന സ്മാർട്ട് സിറ്റീസ് മിഷനും കടുത്ത അവഗണനയാണ് ഈ ബജറ്റിൽ നേരിടുന്നത്. 2022–23ൽ 8653 കോടി രൂപയാണ് ഇതിനായി വകയിരുത്തിയിരുന്നത്. എന്നാൽ 2024–25ൽ അത് 2400 കോടി രൂപയായി കുത്തനെ കുറച്ചിരിക്കുന്നു – 75 ശതമാനത്തിന്റെ കുറവ്; വെട്ടിക്കുറവെന്നല്ല, കടുംവെട്ടെന്നാണ് ഇതിനെ വിശേഷിപ്പിക്കാവുന്നത്. ഈ പദ്ധതിയിൽ ഉൾപ്പെടുന്ന നഗരങ്ങളുടെ വികസനത്തിന് ഈ തുക അപര്യാപ്തമാണെന്നും തന്മൂലം അവ മുടങ്ങാനിടയുണ്ടെന്നുമ ഈ രംഗത്തെ വിദഗ്ധർ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. മാത്രമല്ല, ഭരണം നിലനിർത്താൻ ടിഡിപിയുടെ പിന്തുണ ആവശ്യമായിരിക്കെ ചന്ദ്രബാബു നായിഡുവിന്റെ സമ്മർദത്തിനു വഴങ്ങി ഈ പദ്ധതിക്കായി നീക്കിവച്ചിട്ടുള്ള തുകയുടെ ഗണ്യമായ ഭാഗം ആന്ധ്രയുടെ തലസ്ഥാന നഗരവികസന പദ്ധതിക്കായി (അമരാവതി പ്രൊജക്ട്) വഴി തിരിച്ചുവിടാനും സാധ്യതയുണ്ട്. ♦