റെയിൽവേ അപകടങ്ങൾ ജനകീയ കമ്മീഷന്റെ ശുപാർശ

ഇക്കഴിഞ്ഞ ജൂൺ 17ന് പശ്ചിമ ബംഗാളിൽ ചരക്കു തീവണ്ടിയും പാസഞ്ചർ ട്രെയിനും കൂട്ടിയിടിച്ചുണ്ടായ ദാരുണമായ അപകടം, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ സുരക്ഷിതത്വത്തിന് ഗവൺമെന്റ് വേണ്ടത്ര പരിഗണന നൽകുന്നില്ല എന്ന കാര്യം ഒരിക്കൽകൂടി പൊതുജനശ്രദ്ധയിൽ കൊണ്ടുവന്നു. ഈ അപകടവും കഴിഞ്ഞ വർഷം നടന്ന നിരവധി അപകടങ്ങളും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ നേരിടുന്ന പ്രധാനപ്പെട്ട അഞ്ച് സുരക്ഷാ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉയർത്തുന്നതാണ്:

1. വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന സിഗ്നൽ തകരാറുകളും അത്തരം സന്ദർഭങ്ങളിൽ എന്തു ചെയ്യണം എന്ന കാര്യത്തിൽ റെയിൽവേ ജീവനക്കാർക്കുള്ള വ്യക്തതക്കുറവും.

2. ലോക്കോ പെെലറ്റുമാർ നേരിടുന്ന നിർദ്ദയമായ തൊഴിൽ സാഹചര്യങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിൽ ഗവൺമെന്റിനുണ്ടായ ദയനീയമായ പരാജയം.

3. സുരക്ഷാ തസ്തികകളിൽ നിലവിലുള്ള നിരവധി ഒഴിവുകൾ നികത്തപ്പെടാത്തത്.

4. അപകടം നടന്നു കഴിഞ്ഞാൽ അതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം ഉയർന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥർ സ്വയം ഏറ്റെടുക്കാതെ ലോക്കോ പെെലറ്റുമാർ, സ്റ്റേഷൻ മാനേജർമാർ, സിഗ്നൽ ടെലി കമ്മ്യൂണിക്കേഷനുകൾ, പോയിന്റ്സ്-മെൻ തുടങ്ങിയ സുരക്ഷാ തസ്തികകളിൽ ജോലി ചെയ്യുന്നവരുടെ തലയിൽ കെട്ടിവയ്ക്കാനുള്ള പ്രവണത.

5. ട്രെയിനുകൾ തമ്മിൽ കൂട്ടിമുട്ടാതിരിക്കാനുള്ള സംവിധാനമായ കവച് വിന്യസിക്കുന്നതിൽ വരുത്തുന്ന അമിതമായ കാലതാമസം.

സിഗ്നൽ തകരാറുകൾ
ട്രെയിനുകൾ തമ്മിലുള്ള കൂട്ടിയിടിയും അപകടങ്ങളും സമീപകാലത്ത് സംഭവിച്ചവയിലേറെയും സിഗ്നൽ തകരാറുമൂലം, സിഗ്നൽ ഡെയ്ഞ്ചറിൽ ട്രെയിൻ കടന്നുപോയതുമൂലം സംഭവിച്ചതാണ്. സിഗ്നലുകൾ തകരാറിലാകുകയോ വേണ്ടത്ര ഫലപ്രദമാകാതിരിക്കുകയോ ചെയ്താൽ എന്തു ചെയ്യണം എന്ന കാര്യത്തിൽ ലോക്കോ റണ്ണിംഗ് ജീവനക്കാർക്കോ മറ്റ് റെയിൽവേ തൊഴിലാളികൾക്കോ ധാരണയില്ല എന്ന യാഥാർത്ഥ്യമാണ് പശ്ചിമബംഗാളിൽ ഈയിടെ നടന്ന അപകടം വെളിവാക്കുന്നത്. ഈ അപകടവും 2023 ഒക്ടോബറിൽ നടന്ന അപകടവും സംഭവിക്കാൻ കാരണം ട്രെയിൻ ഡ്രൈവർമാർക്കും സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർമാർക്കും സിഗ്നൽ തകരാറിലായാൽ എന്തു ചെയ്യണമെന്ന് വ്യക്തമായ നിർദ്ദേശം ലഭിക്കാത്തതാണ്. സമീപവർഷങ്ങളിൽ സിഗ്നൽ സാമഗ്രികൾക്ക് തകരാറുകൾ സംഭവിക്കുന്നതിൽ കുറവുണ്ടാകുന്നില്ല എന്ന കാര്യം നമ്മെ ഞെട്ടിക്കുന്നതാണ്. 2020 –21ൽ 54,444 ആയിരുന്നെങ്കിൽ 2021–22ൽ 65,149ഉം 2022–23ൽ 51,888 ഉം ആയിരുന്നു. റെയിൽവേയുടെ പ്രതിമാസ ബുള്ളറ്റിനിൽ ഈ വിവരങ്ങൾ ഇല്ല എന്ന കാര്യം കമ്മീഷൻ നിരീക്ഷിക്കുന്നു. അധികാരികൾക്ക് അസൗകര്യമുണ്ടാക്കുന്ന കാര്യം പൊതുജനങ്ങളിൽനിന്ന് മറച്ചുവെക്കുന്നതിന്റെ മറ്റൊരു ദൃഷ്ടാന്തമാണിത്.

ലോക്കോ പെെലറ്റുമാർക്ക് 
ആവശ്യത്തിന് വിശ്രമമില്ലാത്തതും ദീർഘനേര ജോലിസമയവും
സുരക്ഷാരംഗത്തെ 
അപകട സാധ്യതകളാണ്
സുരക്ഷയെ സംബന്ധിച്ച് റെയിൽവേയുടെ ടാസ്ക് ഫോഴ്സ് 2017ൽ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയത് ലോക്കോ പെെലറ്റുമാർക്ക് വീടുകളിൽ പോയി വിശ്രമിക്കാൻ കഴിയാതെ തുടർച്ചയായി ജോലി ചെയ്യേണ്ടിവരുന്നതുമൂലമാണ് അപകട സിഗ്നൽ വേളയിൽ ട്രെയിൻ സഞ്ചരിക്കാനിടയാകുന്നത് എന്നാണ്. ഡ്യൂട്ടിക്ക് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുന്നതിനുമുൻപ് വിശ്രമമെടുക്കാൻ ലോക്കോ പെെലറ്റുമാർക്ക് ആവശ്യത്തിന് സമയം ലഭിക്കുന്നില്ല എന്നു പറഞ്ഞാണ് റിപ്പോർട്ട് അവസാനിപ്പിക്കുന്നത്. സംഘടിത വ്യവസായ സ്ഥാപനങ്ങളിൽ മഹാഭൂരിപക്ഷം തൊഴിലാളികൾക്കും ആഴ്ചയിൽ ഒരു ദിവസം വിശ്രമിക്കാൻ അവസരം ലഭിക്കുമ്പോൾ റെയിൽവേ തൊഴിലാളികൾക്ക് ഇപ്പോഴും പ്രതിവാര വിശ്രമത്തിന് അവസരമില്ല എന്നത് ആശ്ചര്യകരമാണ്. റെയിൽവേ തൊഴിലാളികൾക്ക് പത്തു ദിവസത്തിനിടയിൽ വെറും മുപ്പത് മണിക്കൂർ നേരത്തെ വിശ്രമമേയുള്ളൂ. ‘‘പീരിയോഡിക്കൽ റെസ്റ്റ്’’ എന്നാണ് റെയിൽവേ ഇതിനു നൽകിയ പേര്. റെയിൽവേ തൊഴിലാളികളുടെ കാലാകാലങ്ങളായുള്ള ആവശ്യമാണ് ഒരു മാസത്തിൽ നാലു തവണയായി ഹെഡ്-ക്വാർട്ടേഴ്സിലെ 16 മണിക്കൂർ ജോലിക്കുശേഷം 30 മണിക്കൂർ സമയത്തെ വിശ്രമത്തിന് തങ്ങൾക്കവകാശമുണ്ട് എന്നത്. ആ ആവശ്യം ന്യായമാണെന്നാണ് കമ്മീഷന്റെ വിലയിരുത്തൽ. ലോക്കോ റണ്ണിങ് ജീവനക്കാരുടെ ആരോഗ്യ സംരക്ഷണത്തേക്കാൾ ഉപരി റെയിൽവേയുടെ സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുന്നതിനും ഇത് അനിവാര്യമാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, ഇക്കഴിഞ്ഞ ജൂൺ 17ന് നടന്ന അപകടത്തിലെ ചരക്കു ട്രെയിൻ ഡ്രൈവർ 16 മണിക്കൂർ തുടർച്ചയായി ഡ്യുട്ടിയിലായിരുന്നുവത്രെ! എന്നു മാത്രമല്ല അയാൾ നാലാമത്തെ നെെറ്റ് ഡ്യൂട്ടിയിലുമായിരുന്നു. അതു കാണിക്കുന്നത് അപകടത്തിന് മുൻപ് വേണ്ടത്ര വിശ്രമിക്കാൻ ആ ഡ്രൈവർക്ക് സാധിച്ചില്ല എന്നാണ്. തുടർച്ചയായി രണ്ട് രാത്രികളിലേറെ ലോക്കോമോട്ടീവ് ഡ്രൈവർമാർക്ക് ഡ്യൂട്ടി ഇടാൻ പാടില്ല എന്ന് 2023 ഒക്ടോബറിൽ വിജയനഗരത്തു നടന്ന അപകടത്തെക്കുറിച്ച് അനേ-്വഷിച്ച റെയിൽവേ സുരക്ഷാ കമ്മീഷണർ നിർദ്ദേശിച്ചതാണ്.

തൊഴിൽ സമയം കുറയ്ക്കണം എന്നതും ലോക്കോ പെെലറ്റുമാർ ദീർഘകാലമായി ഉന്നയിക്കുന്ന മറ്റൊരാവശ്യമാണ‍്. 1973ൽ തന്നെ കേന്ദ്ര സർക്കാർ ഈ ആവശ്യം അംഗീകരിക്കുകയും അവരുടെ ജോലി സമയം 10 മണിക്കൂറാക്കി കുറയ്ക്കാമെന്നു സമ്മതിക്കുകയും ചെയ്തതാണ്. അരനൂറ്റാണ്ടു പിന്നിട്ടിട്ടും നിർണായകമായ ഈ വിഷയത്തിൽ ഗവൺമെന്റ് ഒരു തീരുമാനവും എടുത്തിട്ടില്ല. ചരക്കു തീവണ്ടികളുടെ ലോക്കോ പെെലറ്റുമാരുടെ കാര്യമാണ് കൂടുതൽ ഗൗരവമുള്ളത്. കാരണം അവ കൃത്യമായ ഒരു ടെെംടേബിൾ പിന്തുടരുന്നില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ അവയിലെ ഡ്രൈവർമാരുടെ ഡ്യൂട്ടി സമയം പ്രവചനാതീതമായി നീണ്ടുപോകുന്നു.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ മൂവായിരത്തോളം വനിത ലോക്കോ പെെലറ്റുമാരുണ്ട്. പ്രസവത്തിന് ആറുമാസത്തിനുശേഷം അവർ ജോലിയിൽ പ്രവേശിക്കാൻ നിർബന്ധിതരായിത്തീരുന്നു. ആർത്തവാവധിയും അവർക്ക് നിക്ഷേധിക്കുന്നു; സ്വന്തം മക്കളെ പരിചരിക്കാൻ അതുമൂലം അവർക്കു സാധിക്കാതെ വരുന്നു. സ്വഛ്ഭാരതിന്റെ പേരിൽ ഊറ്റം കൊള്ളുന്ന ഗവൺമെന്റ് ലോക്കോ മോട്ടീവുകളിൽ ആവശ്യത്തിന് ശൗചാലയങ്ങളില്ലെന്ന കാര്യം അവഗണിക്കുകയാണ‍്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ചട്ടങ്ങൾ ലോക്കോ പെെലറ്റുമാരെ നിർവചിച്ചിരിക്കുന്നത് തുടർച്ചയായി 104 മണിക്കൂർ ജോലി ചെയ്യുന്നവർ എന്നാണ്. എന്നാൽ റെയിൽവേ ഇറക്കിയിരിക്കുന്ന സർക്കുലർ അനുസരിച്ച് അവർ ആഴ്ചയിൽ 125 മണിക്കൂറിലേറെ തുടർച്ചയായി ജോലി ചെയ്യാൻ നിർബന്ധിതരാകുന്നു. സ്വാഭാവികമായും ഈ അധിക ജോലി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ സുരക്ഷയെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നു.

ഒഴിവുകളും വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന അമിത ജോലിഭാരവും
ഒഴിവുകൾ റെയിൽവേ നികത്താത്തതുമൂലം ലോക്കോ പെെലറ്റുമാരുടെ ജോലി സമയം നീണ്ടുപോകുകയും അവർക്ക് ആവശ്യത്തിന് വിശ്രമം ഇല്ലാതാവുകയും ചെയ്യുന്നു. റെയിൽവേയിൽ 3.12 ലക്ഷം പേരുടെ ഒഴിവുകൾ നികത്തപ്പെടാതെ കിടക്കുകയാണ്. അതിൽ 18000 എണ്ണം ലോക്കോ പെെലറ്റുമാരുടേതാണ്. റെയിൽവേ ബോർഡ് ശരിക്കും 5696 ലോക്കോ പെെലറ്റുമാരെ നിയമിക്കും എന്നാണ് പ്രഖ്യാപിച്ചത്. എന്നാൽ സമീപകാല അപകടങ്ങളുടെയും ദക്ഷിണ റെയിൽവേ ലോക്കോ പെെലറ്റുമാർ നടത്തിവന്ന സമരത്തിന്റെയും പശ്ചാത്തലത്തിൽ ആണ് 18,799 ലോക്കോ പെെലറ്റുമാരെ നിയമിക്കാൻ പദ്ധതിയുണ്ടെന്ന് റെയിൽവേ ബോർഡ് പ്രഖ്യാപിച്ചത്. യഥാർത്ഥ ഒഴിവുകൾ വൻതോതിൽ വർദ്ധിച്ചു കഴിഞ്ഞതിനുശേഷം മാത്രമേ ഒഴിവുകളിൽ നിയമനം നടത്താൻ റെയിൽവേ തയ്യാറാവുകയുള്ളൂ. അതാണ് മുൻകാല അനുഭവം.

വിവരാവകാശ നിയമം അനുസരിച്ച് നൽകപ്പെട്ട ഒരു അപേക്ഷയ്ക്ക് മറുപടിയായി റെയിൽവേ വ്യക്തമാക്കിയത് സുരക്ഷാ തസ്തികയിൽ ആകെ 10 ലക്ഷം അനുവദനീയമായ ഒഴിവുകൾ ഉണ്ടെന്നും അവയിൽ 1.50 ലക്ഷമേ നികത്താൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നുള്ളൂ എന്നുമാണ്. വർക്കേഴ്സ്, ട്രെയിൻ ഡ്രൈവർമാർ, ഇൻസ്പെക്ടർമാർ, ക്രൂ കൺട്രോളർമാർ, ലോക്കോ ഇൻസ്ട്രക്ടർമാർ, ട്രെയിൻ കളക്ടർമാർ, സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർമാർ, സിഗ്നലിങ് സൂപ്പർവെെസർമാർ, ട്രാക്ക് മെയ്ന്റെയ്നർമാർ തുടങ്ങി എല്ലാ സുരക്ഷാ തസ്തികകളിലും ജീവനക്കാരുടെ കുറവുണ്ട്. മേൽപറഞ്ഞ ജീവനക്കാരാണ് ട്രെയിനുകളുടെ സുരക്ഷിതമായ ഓട്ടത്തിന് നിർണായകമായ പങ്കുവഹിക്കുന്നവർ. നിലവിലുള്ള ജീവനക്കാരെ ശരിക്കും സമ്മർദത്തിലാഴ‍-്ത്തുന്നതാണ് ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണത്തിലെ ഭീകരമായ കുറവ്. ഏതുസമയവും പിരിച്ചുവിടപ്പെടാം എന്ന ഭീഷണി ജീവനക്കാർ അനുഭവിക്കുന്ന സമ്മർദത്തിന് മറ്റൊരു മാനം പകരുന്നു.

റെയിൽവേ ബോർഡിനോടും കേന്ദ്രമന്ത്രി സഭയോടും ജനകീയ കമ്മീഷന് അഭ്യർഥിക്കാനുള്ളത് ഈ പ്രശ്നങ്ങൾ അടിയന്തരമായി പരിഹരിക്കണമെന്നാണ്; എന്തുകൊണ്ടെന്നാൽ യാത്രക്കാരുടെയും ജീവനക്കാരുടെയും സുരക്ഷയെ ബാധിക്കുന്ന കാര്യമാണിത്.

ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുക്കാൻ
 ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥർ 
വിമുഖത കാണിക്കുന്നു: 
പകരം തൊഴിലാളികളെ 
കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നു
സമീപകാലത്തുണ്ടായ അപകടങ്ങളുടെ പ്രത്യേകത, റെയിൽവേമന്ത്രിയും റെയിൽവേ ബോർഡ് ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥരും അതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം സ്വയം ഏറ്റെടുക്കാൻ തയ്യാറാകുന്നില്ല എന്നതാണ്. ലോക്കോ പെെലറ്റുമാർ, സ്റ്റേഷൻമാസ്റ്റർമാർ, സിഗ്നൽ ഓപ്പറേറ്റർമാർ, മറ്റു തൊഴിലാളികൾ എന്നിങ്ങനെ താഴെത്തട്ടിലുള്ള ജീവനക്കാരെ കുറ്റപ്പെടുത്തി സ്വയം രക്ഷപ്പെടാൻ ശ്രമിക്കുകയാണവർ. ഈയിടെ നടന്ന അപകടത്തിലും ശേഷവും ഇതുതന്നെ ആവർത്തിച്ചു.

14 പേരുടെ ദാരുണമായ മരണത്തിനിടയാക്കിയ വിസിയ നഗരം അപകടത്തിനുശേഷം റെയിൽവേമന്ത്രി ആരോപിച്ചത്, ലോക്കോ പെെലറ്റും അസിസ്റ്റന്റ് ലോക്കോ പെെലറ്റും ക്രിക്കറ്റ് മാച്ച് കാണുകയായിരുന്നതിനാലാണ് അപകടമുണ്ടായത് എന്നാണ്, മന്ത്രി പറഞ്ഞത് തെറ്റാണെന്ന് തെളിഞ്ഞിട്ടും ജീവനക്കാരുടെ മനോവീര്യം തകർക്കുന്ന പ്രസ്താവന പിൻവലിച്ചു മാപ്പുപറയാൻ മന്ത്രി തയ്യാറായില്ല.

കവച്
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രെയിൻ പ്രൊട്ടക്ഷൻ സംവിധാനമാണ് കവച്. ലോക്കോ പെെലറ്റ് സിഗ്നൽ ഡെയിഞ്ചറിൽ കടന്നുപോകുമ്പോഴും ട്രാക്കിലെ തടസ്സങ്ങളുണ്ടെങ്കിലും ലോക്കോ പെെലറ്റ്മാർക്കും കൺട്രോൾ സ്റ്റേഷനുകൾക്കും അപായ സൂചന കവച് നൽകും. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ 68,000 റൂട്ട് കിലോമീറ്ററിലാണ് കവച് സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്; 14,500 ലോക്കോ മോട്ടീവുകളിൽ. കഴിഞ്ഞ മൂന്നുവർഷങ്ങളിൽ 65 ലോക്കോ മോട്ടീവുകളിലായി വെറും 1500 റൂട്ട് കിലോമീറ്ററിൽ മാത്രമാണ് കവച് സ്ഥാപിക്കാൻ റെയിൽവേ തയ്യാറായത്. മാധ്യമങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തതനുസരിച്ച് കേവലം മൂന്ന് സ്വകാര്യ വെൻഡർമാരെയാണ് കവച് സ്ഥാപിക്കാൻ റെയിൽവേ ഏൽപ്പിച്ചത്. അവരുടെ വളരെ പരിമിതമായ ശേഷി റെയിൽവേയുടെ വിപുലമായ ആവശ്യങ്ങൾക്ക് തീരെ പര്യാപ്തമല്ല. കഴിഞ്ഞ രണ്ടു ബജറ്റുകളിലും കവചിനുവേണ്ടി വെറും 1200 കോടി രൂപയാണ് ഗവൺമെന്റ് ബജറ്റിൽ വകയിരുത്തിയിരുന്നത്. അതിൽ നിന്നുതന്നെ എത്ര ലാഘവ ബുദ്ധിയോടെയാണ് സർക്കാർ ഇതിനെ കാണുന്നതെന്ന് ബോധ്യമാകും. ഈയിടെ നടന്ന അപകടം വെളിവാക്കുന്നതുപോലെ ആധുനികവത്കരണം പ്രശ്നത്തിന്റെ ഒരു വശം മാത്രമാണ്. മനുഷ്യവിഭവശേഷിയെ പരിശീലിപ്പിച്ചെടുക്കുകയും ഉപയോഗപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നതിൽ റെയിൽവേയും കേന്ദ്രമന്ത്രിസഭയും വരുത്തുന്ന ഉദാസീനതയാണ് അതിനേക്കാൾ വലിയ പ്രശ്നം എന്ന് കമ്മീഷൻ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു. അതിനെല്ലാം ഉപരി ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥർ അപകടത്തിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം സ്വയം ഏറ്റെടുക്കാൻ തയ്യാറാകണം. അതാണ് ഈയിടെ നടന്ന അപകടം നമ്മെ പഠിപ്പിക്കുന്ന പാഠം.

ഉപസംഹാരം
ജനകീയ കമ്മീഷൻ, കേന്ദ്ര ഗവൺമെന്റിനോട് താഴെ പറയുന്ന കാര്യങ്ങൾ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു:

♦ ആവശ്യത്തിന് ഫണ്ട് അനുവദിച്ച് സിഗ്നൽ സമ്പ്രദായം ആധുനികവത്കരിക്കുക.

♦ പുതിയ സാമഗ്രികളും സംവിധാനങ്ങളുമെത്തുന്നതിനനുസരിച്ച് റെയിൽവേ ജീവനക്കാർക്ക് പരിശീലനം നൽകണം എന്നത് നിർബന്ധിതമാക്കണം.

♦ ലോക്കോ പെെലറ്റ്മാരുടെ ജോലി സമയം പ്രതിദിനം 8 മണിക്കൂറായും പ്രതിവാരം 48 മണിക്കൂറായും കുറയ്ക്കുക.

♦ എല്ലാ ആഴ്ചകളിലും ലോക്കോ പെെലറ്റുമാർക്ക് വിശ്രമിക്കാൻ അവസരം നൽകുക: അനുക്രമമായ 16+30 മണിക്കൂർ വിശ്രമം എന്നത് ആരംഭിക്കുക.

♦ ഡ്യൂട്ടിയുടെ 48 മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ ലോക്കോ പെെലറ്റ്മാർ ഹെഡ്ക്വാർട്ടേഴ്സിൽ മടങ്ങിയെത്തി എന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തുക.

♦ തുടർച്ചയായി രണ്ടു രാത്രിയിലേറെ ലോക്കാ പെെലറ്റ്മാർ ജോലി ചെയ്യേണ്ടിവരുന്ന സാഹചര്യം ഒഴിവാക്കുക.

♦ മൂന്നുവർഷത്തിനുള്ളിൽ എല്ലാ നെറ്റ്-വർക്കുകളിലും ലോക്കോകളിലും കവച് സമ്പ്രദായം ഏർപ്പെടുത്താൻ ആവശ്യമായ പണം ഉറപ്പാക്കുക.

♦ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഉന്നതാധികാരികൾ– വിശേഷിച്ച് മന്ത്രാലയവും റെയിൽവേ ബോർഡും റെയിൽവേ അപകടങ്ങളുടെ പേരിൽ താഴെത്തട്ടിലുള്ള ജീവനക്കാരെ കാരണമില്ലാതെ അപഹസിക്കുകയും കുറ്റപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്ന സമീപനം ഒഴിവാക്കിയേ തീരൂ. കാരണം അത്തരം സമീപനം തൊഴിലാളികളുടെ ആത്മവീര്യം കെടുത്തും.

റെയിൽവേയെ സൃഷ്ടിപരമായ ദേശീയ ആസ്തിയായി കേന്ദ്ര സർക്കാർ പരിഗണിച്ച് സമയബന്ധിതമായി നിക്ഷേപം നടത്തണം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ നെറ്റ്-വർക്കിലുള്ള ബാഹുല്യം അതിലൂടെ മാറ്റിയെടുക്കണം. നെറ്റ്-വർക്കിലുള്ള ബാഹുല്യമാണ് ഒന്നാമത്തെ കാരണം. കേന്ദ്ര ബജറ്റിൽ ഇതിന് ഏറ്റവും മുന്തിയ പരിഗണന നൽകണം; റെയിൽവേ യാത്രയെ അത് സുരക്ഷിതമാക്കുകയും ചെയ്യും. ♦