തുടരെത്തുടരെ ഉണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങൾ രാജ്യത്തെ റെയിൽപാതകളെ കുരുതിക്കളമാക്കി മാറ്റുമ്പോൾ നമ്മുടെ ഭരണസംവിധാനങ്ങൾ നോക്കുകുത്തികളായി നിൽക്കുന്ന നിർഭാഗ്യകരമായ അവസ്ഥയിലൂടെയാണ് നമ്മുടെ നാട് കടന്നു പോകുന്നത്. അപകടങ്ങളുണ്ടാകുമ്പോൾ അതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം ആരുടെയെങ്കിലും തലയിൽ കെട്ടിവെച്ച് കൈ കഴുകാൻ മന്ത്രിയും റെയിൽവേ ബോർഡ് ചെയർപേഴ്സണും ഉൾപ്പെടെയുള്ള അധികാരികൾ പച്ചക്കള്ളം വിളിച്ചുപറയുന്ന അവസ്ഥയിലേക്ക് രാജ്യം അധഃപതിച്ചിരിക്കുന്നു.
ഏറ്റവും ഒടുവിൽ വടക്കുകിഴക്കൻ ഫ്രോണ്ടിയർ റെയിൽവേയിലെ ജയ്ഹൽഗുഡി ഡിവിഷനിലെ സിലിഗുഡിക്ക് സമീപമുള്ള രംഗപാണി – സത്തർഗഡ് സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിലുണ്ടായ അപകടത്തിൽ ജീവൻ നഷ്ടപ്പെട്ടത് 15 പേർക്കാണ്. 2024 ജൂൺ 17ന് രാവിലെ ഏകദേശം 8.55 ന് സിഗ്നലിൽ നിർത്തിയിട്ടിരുന്ന അഗർത്ത-ല– സിയാൻഡ – കാഞ്ചൻ ജംഗ എക്സ്പ്രസ്സിന് പുറകിൽ ഒരു ഗുഡ്സ് ട്രെയിൻ ഇടിച്ചാണ് അപകടമുണ്ടായത്. ഇടിയുടെ ആഘാതത്തിൽ എക്സ്പ്രസ്സിന്റെ അവസാന കോച്ച് ( ഗാർഡ് വാനും ജനറൽ കമ്പാർട്ട്മെന്റും ലഗേജ് വാനും ഉൾപ്പെട്ട എസ്എൽആർഡി) ഉൾപ്പെടെ ആറു കോച്ചുകൾ പാളം തെറ്റി. അതിൽ എസ്എൽആർഡി ഇടിയുടെ ആഘാതത്തിൽ ഉയർന്നുപൊങ്ങി ഗുഡ്സ് ട്രെയിനിന്റെ മുകളിലേക്ക് കയറി. ഗുഡ്സ് ട്രെയിനിന്റെ നിരവധി വാഗണുകളും പാളം തെറ്റി. മരണമടഞ്ഞവരിൽ കാഞ്ചൻ ജംഗ എക്സ്പ്രസിന്റെ ട്രെയിൻ മാനേജരും (ഗാർഡ്) ഗുഡ്സ് ട്രെയിനിന്റെ ലോക്കോ പൈലറ്റും ഉൾപ്പെടും.അസിസ്റ്റന്റ് ലോക്കോ പൈലറ്റ് ഗുരുതരാവസ്ഥയിൽ ചികിത്സയിലാണ്. 20ലേറെ യാത്രക്കാർക്ക് പരിക്കേറ്റതായാണ് പുറത്തുവരുന്ന വിവരങ്ങൾ. അപകടം നടന്നയുടനെ റെയിൽവേ ബോർഡ് ചെയർപേഴ്സണും ചീഫ് എക്സിക്യൂട്ടീവ് ഓഫീസറുമായ ജയവർമ്മ സിൻഹ പറഞ്ഞത് ഗുഡ്സ് ട്രെയിനിന്റെ ലോക്കോ പൈലറ്റ് സിഗ്നലുകൾ ഡെയിഞ്ചറിൽ പാസ് ചെയ്തതാണ് അപകടകാരണമെന്നാണ്. എന്നാൽ രണ്ടുദിവസം കഴിഞ്ഞ് നോർത്ത് ഈസ്റ്റ് ഫ്രോണ്ടിയർ റെയിൽവേയുടെ ചീഫ് പബ്ലിക് റിലേഷൻസ് ഓഫീസർ എൻഡിടിവിയോട് പറഞ്ഞത് ലോക്കോ പൈലറ്റ് മതിയായ ‘അതോറിറ്റി’യുടെ പിൻബലത്തിലാണ് ചുവപ്പ് സിഗ്നലുകൾ കടന്നുചെന്നതെന്നാണ്; ഗുരുതരമായ അവസ്ഥകളിൽ പോലും റെയിൽവേയുടെ അത്യുന്നതങ്ങളിൽ ഇരിക്കുന്നവർ എത്രമാത്രം നിരുത്തരവാദപരമായാണ് കാര്യങ്ങളെ കാണുന്നതെന്നാണ്.
ഇതേ സാഹചര്യത്തിൽ 29/10/2023 ന് വിജയവാഡയ്ക്കു സമീപം വാൾട്ടയർ ഡിവിഷനിലെ രാജഹഡയിലുണ്ടായ ട്രെയിനുകളുടെ കൂട്ടിയിടിയിൽ അന്നത്തെ (ഇന്നത്തെയും) റെയിൽവേ മന്ത്രി പറഞ്ഞത് ലോക്കോ പൈലറ്റുമാർ രണ്ടുപേരും എഞ്ചിനിലിരുന്ന് മൊബൈലിൽ ക്രിക്കറ്റ് മാച്ച് കണ്ടതാണ് അപകടകാരണമെന്നാണ്. അതല്ലെന്നു പറയാൻ ആ അപകടത്തിൽ ജീവൻ നഷ്ടപ്പെട്ട ലോക്കോ പൈറ്റുകൾ ജീവിച്ചിരിപ്പില്ലല്ലോ. എന്നാൽ പിന്നീട് അവരുടെ മൊബൈൽ ഫോണുകളിൽ നടത്തിയ ശാസ്ത്രീയ പരിശോധനകളിൽ തെളിഞ്ഞത് റെയിൽവേ മന്ത്രിയുടെ വിടുവായത്തം വെറും പച്ചക്കള്ളമാണെന്നാണ്.
രംഗപാണി– സത്തർഗഡ്
അപകടത്തിൽ എന്താണ് നടന്നത്?
ന്യൂ ജയ്-പാൽഗുഡി ഡിവിഷനിലെ സിലിഗുഡി സെക്ഷനിൽ സമീപകാലത്താണ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ബ്ലോക്ക് സിസ്റ്റം നടപ്പിലാക്കിയത്. തിരക്കുപിടിച്ച് പുതിയ സിഗ്നലിങ് സിസ്റ്റം നടപ്പിലാക്കിയെങ്കിലും ആ സെക്ഷനിൽ ജോലി നോക്കുന്ന ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരും സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർമാരും ഉൾപ്പെടെയുള്ള സ്റ്റേഷൻ സ്റ്റാഫിന് പുതിയ സിസ്റ്റത്തിൽ ആവശ്യമായ പ്രായോഗിക പരിജ്ഞാനമില്ലായിരുന്നു. അതിനാവശ്യമായ അധിക പരിശീലനം നൽകിയിട്ടുമില്ല.
|
കേരളത്തിലെ ദാരുണമായ ട്രെയിൻ അപകടങ്ങൾ പെരുമൺ ദുരന്തം കടലുണ്ടി ട്രെയിൻ അപകടം |
1988 ജൂലൈ 8ന് ബാംഗ്ലൂരിൽനിന്ന്‌ കന്യാകുമാരിയിലേക്ക്‌ വരികയായിരുന്ന ഐലൻഡ് എക്‌സ്‌പ്രസ്‌ പെരുമൺ കായലിന്‌ കുറുകെയുള്ള പാലത്തിൽനിന്ന്‌ പാളം തെറ്റി 10 ബോഗികൾ കായലിൽ വീണ്‌ 105 പേർ മരണമടഞ്ഞു. 200ലേറെ പേർക്ക്‌ പരിക്കേറ്റു. കേരളത്തിലുണ്ടായ ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽവേ അപകടമാണിത്. അപകടത്തെപ്പറ്റി അന്വേഷിച്ച ബാംഗ്ലൂർ റെയിൽവേ സേഫ്റ്റി കമ്മുഷണർ സുദീർഘമായ അന്വേഷണത്തിനൊടുവിൽ അപകടകാരണം അപകടസ്ഥലത്ത്‌ ചുഴറ്റിയടിച്ച ‘‘ടൊർണാഡോ’’ ചുഴലിക്കാറ്റാണെന്ന്‌ കണ്ടുപിടിച്ചു. അപകടസ്ഥലത്ത്‌ മത്സ്യബന്ധനത്തിലേർപ്പെട്ടിരുന്ന മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്കോ, സമീപവീടുകളിലോ അനുഭവപ്പെടാതിരുന്ന ചുഴലിക്കാറ്റ്‌ ട്രെയിനിനെ മാത്രം കായലിൽ തള്ളി. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിലെ അപകട അന്വേഷണ ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും പരിഹാസ്യമായ അന്വേഷണമായി ഇതിപ്പോഴും ചരിത്രത്താളുകളിൽ അവശേഷിക്കുന്നു. മതിയായ സുരക്ഷാ മുൻകരുതലുകൾ പാലിക്കാതെ നടത്തിയ പാളം അറ്റകുറ്റപ്പണികളാണ്‌ അപകടകാരണമെന്ന്‌ പലരും ഗണ്യമായി വിശ്വസിക്കുന്നു. 105 ജീവനുകൾ നഷ്ടപ്പെട്ട സാഹചര്യത്തിൽപ്പോലും ഇത്രയും നിരുത്തരവാദപരമായി പെരുമാറാൻ റെയിൽവേ അധികാരികൾക്ക്‌ മാത്രമേ കഴിയൂ. സാങ്കേതികമായി റെയിൽവേ സേഫ്റ്റി കമ്മീഷണർ എന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥൻ റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിനുകീഴിലല്ല, സിവിൽ ഏവിയേഷൻ മന്ത്രാലയത്തിനു കീഴിലാണെന്നു വാദിക്കാമെങ്കിലും അവരെല്ലാം മുൻ റെയിൽവേ ഓഫീസർമാരാണെന്ന കാര്യം പ്രസക്തമാണ്‌.
മംഗലാപുരം, ചെന്നൈ മെയിൽ 2001 ജൂൺ 6ന് കടലുണ്ടിപ്പുഴയ്ക്ക്‌ കുറുകെയുള്ള പാലം തകർന്ന്‌ ട്രെയിൻ പുഴയിലേക്ക്‌ വീണ്‌ 59 ജീവനുകൾ പൊലിഞ്ഞ അപകടമാണിത്. അന്ന് മുന്നൂറിലേറെപ്പേർക്ക്‌ പരിക്കേറ്റു. 140 വർഷം പഴക്കമുള്ള പാലം, മതിയായ പരിശോധനകളോ അറ്റകുറ്റപ്പണികളോ നടത്താതെ പാലത്തിന്റെ തൂണ്‌ നദിയിലേക്ക്‌ താണാണ്‌ അപകടമുണ്ടായത്. ഈ അപകടത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ റെയിൽവേപ്പാലങ്ങളുടെയെല്ലാം സുരക്ഷാ പരിശോധനകളും അറ്റകുറ്റപ്പണികളും കൂടുതൽ കൾശനമാക്കി.17/6/2024ന് പുലർച്ചെ 5:50 മുതൽ രംഗപാണി, സത്തർ ഗഡ് സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിലെ സിഗ്നലുകൾ തകരാറിലായി. സാധാരണഗതിയിൽ ദക്ഷിണ റെയിൽവേയിൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലുകൾ തകരാറിലായാൽ പകൽ സമയത്ത് ഒരു മിനിറ്റ് കാത്തുനിന്നിട്ട് സിഗ്നൽ ഡെയിഞ്ചറിൽ പാസ് ചെയ്തു മണിക്കൂറിൽ 15 കിലോമീറ്റർ സ്പീഡിൽ ലോക്കോ പൈലറ്റ് മാർക്ക് പോകാവുന്നതാണ്. രാത്രിയാണെങ്കിൽ ഡെയിഞ്ചർ സിഗ്നൽ രണ്ടു മിനിറ്റ് കാത്തുനിന്ന് കടന്നുപോകാം. എന്നാൽ രണ്ടു സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിലുമുള്ള സിഗ്നലുകളെല്ലാം തുടർച്ചയായി ദീർഘനേരം തകരാറിലായാൽ അതെല്ലാം കടന്നുപോകുന്നതിന് ആദ്യത്തെ സ്റ്റേഷനിൽ നിന്നും സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർ T/A 912 എന്ന നമ്പറിലുള്ള പേപ്പർ അതോറിറ്റി നൽകും. അതിൽ ഡെയിഞ്ചറിൽ കടന്നുപോകാവുന്ന സിഗ്നലുകളുടെ നമ്പരുകൾ എഴുതിയിട്ടുണ്ടാകും. സതേൺ റെയിൽവേയിലാണെങ്കിൽ ഇത്തരം അധികാരപത്രം കിട്ടിയാൽ ലോക്കോ പൈലറ്റുമാർ സിഗ്നലുകളിൽ നിൽക്കേണ്ട ആവശ്യമില്ല. എന്നാൽ നോർത്ത് ഈസ്റ്റ് ഫ്രോണ്ടിയർ റെയിൽവേയിൽ സിഗ്നലുകളിൽ ഒരു മിനിറ്റ് നിർത്തി സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യണമെന്ന നിർദ്ദേശമുണ്ട്. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ സിഗ്നലിൽ നിർത്തിയിട്ടിരുന്ന കാഞ്ചൻ ജംഗ എക്സ്പ്രസ്സിന് പുറകിലാണ് ചരക്ക് വണ്ടി വന്നിടിച്ച് അപകടമുണ്ടായത്. ഇതു സംബന്ധിച്ച് റെയിൽവേ സേഫ്റ്റി കമ്മീഷണുടെ അന്വേഷണം ആരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞു. യഥാർഥ കാരണങ്ങൾ അന്വേഷണത്തിൽ തെളിയുമെന്ന് നമുക്ക് പ്രതീക്ഷിക്കാം.
ഇപ്പോൾ പുറത്തുവരുന്ന വിവരങ്ങളനുസരിച്ച് അപകടം നടന്ന ഗുഡ്സ് ട്രെയിനിന്റെ ലോക്കോ പൈലറ്റ് 16 മണിക്കൂർ തുടർച്ചയായി ഡ്യൂട്ടിയിലായിരുന്നത്രേ. അതുപോലെതന്നെ അയാൾ നാലാമത്തെ നൈറ്റ് ഡ്യൂട്ടിയിലുമായിരുന്നു. ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുടെ തുടർച്ചയായ ഡ്യൂട്ടിസമയം 10 മണിക്കൂർ ആയി നിജപ്പെടുത്തിരിക്കുമ്പോഴാണ് ഇവിടെ 16 മണിക്കൂറിലേറെ ജോലി ചെയ്യേണ്ടി വന്നത്.
23/10/2023 ലെ വാൾട്ടയർ ഡിവിഷനിലെ അപകടത്തെപ്പറ്റി അന്വേഷിച്ച റെയിൽവേ സേഫ്റ്റി കമ്മീഷണർ തന്റെ റിപ്പോർട്ടിൽ ലോക്കോ പൈലറ്റുമാർക്ക് തുടർച്ചയായ രണ്ട് നൈറ്റ് ഡ്യൂട്ടിയിൽ കൂടുതൽ പാടില്ല, പുതിയ സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റം നടപ്പിലാക്കുമ്പോൾ ജീവനക്കാർക്ക് മതിയായ പരിശീലനം നൽകണമെന്നതുൾപ്പെടെയുള്ള നിരവധി ശിപാർശകൾ നൽകിയിരുന്നു. അതു നടപ്പിലാക്കിയിരുന്നെങ്കിൽ ഇപ്പോഴത്തെ അപകടം ഒഴിവാക്കാമായിരുന്നു. അതുപോലെതന്നെ സിഗ്നലുകൾ തകരാറിലായാൽ എങ്ങനെ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കണം എന്നുള്ളത് സംബന്ധിച്ചും ജീവനക്കാർക്ക് പ്രത്യേക പരിശീലനം നൽകണമെന്നമുള്ള സിസിആർഎസിന്റെ ശിപാർശയും അധികൃതർ അവഗണിച്ചു.
റെയിൽവേ അപകടങ്ങളെക്കുറിച്ച് പഠിക്കാൻ നിയോഗിച്ച ടാക്സ് ഫോഴ്സ് നടത്തിയ പഠനത്തിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ പ്രതിവർഷം55,000 സിഗ്നൽ തകരാറുകൾ(Signal failures) ഉണ്ടാകുന്നുവെന്നും അത് ഒഴിവാക്കാൻ വർഷംതോറും കുറഞ്ഞത് 200 സിഗ്നലുകളെങ്കിലും പുതുക്കി സ്ഥാപിക്കണമെന്നും ശിപാർശ ചെയ്തു. എന്നാലിപ്പോൾ വർഷത്തിൽ 100 ൽ താഴെ സിഗ്നലുകൾ മാത്രമാണ് പുതുക്കുന്നത്.
സുരേഷ് പ്രഭു റെയിൽവേ മന്ത്രിയായിരുന്നപ്പോൾ പുറത്തിറക്കിയ ധവളപത്രം റെയിൽവേ അപകടങ്ങളെപ്പറ്റി വിശദമായി പ്രതിപാദിച്ചിരുന്നു. അതുപ്രകാരം പ്രതിവർഷം 4,500 കിലോമീറ്റർ ട്രാക്ക് പുതുക്കിപ്പണിയണമെന്നും ട്രാക്കിന്റെയും പാലങ്ങളുടെയും പുനർനിർമാണത്തിനും ബലപ്പെടുത്തലിനുമായി ഒരു ലക്ഷം കോടി രൂപ നാഷണൽ റെയിൽവേ സേഫ്റ്റി ഫണ്ടിനായി വകയിരുത്തണമെന്നും പറഞ്ഞിരുന്നു. എന്നാൽ പ്രതിവർഷം 2000 കിലോമീറ്റർ ട്രാക്ക് മാത്രമാണ് പുതുക്കിപ്പണിയുന്നത്. പാലങ്ങളുടെ സ്ഥിതിയുംഅതുതന്നെ. സിഎജി റിപ്പോർട്ടിലും റെയിൽവേ ആധുനികവൽക്കരണത്തിനായി ഒരു ലക്ഷം കോടി രൂപ മാറ്റിവയ്ക്കണമെന്ന് ശിപാർശയുണ്ടായിരുന്നു.
അനന്തമായി നീളുന്ന
ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുടെ
ഡ്യൂട്ടി സമയം
1973ല്‍ ആൾ ഇന്ത്യ ലോക്കോ റണ്ണിംഗ് സ്റ്റാഫ് അസോസിയേഷന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ നടന്ന പോരാട്ടത്തിലാണ് ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുടെ ഡ്യൂട്ടി സമയം 10 മണിക്കൂർ ആയി നിജപ്പെടുത്തുണമെന്ന ആവശ്യം ശക്തമായി ഉയരുന്നത്. നിരവധി പോരാട്ടങ്ങളുടെയും നിയമ യുദ്ധങ്ങളുടെയും ഫലമായി അത് അധികാരികളെക്കൊണ്ട് അംഗീകരിപ്പിക്കാൻ കഴിഞ്ഞെങ്കിലും അവർ അത് കർശനമായി നടപ്പിലാക്കുന്നില്ല.
ബാലസോർ അപകടം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ അപകട ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും ദാരുണമായ ഏടുകളിലൊന്നാണ്‌ ബാലസോർ ദുരന്തം. ഒറീസയിലെ ബാലസോറിനടുത്തുള്ള ബഹനഹ സ്റ്റേഷനിൽ നിർത്തിയിട്ടിരുന്ന ഗുഡ്സ് ട്രെയിനിലേക്ക്‌ ഹൗറ – ചെന്നൈ കോറമോണ്ടൽ എക്‌സ്‌പ്രസ്‌ ഇടിച്ചുകയറിയതുമൂലം പാളം തെറ്റി അടുത്ത ലൈനിലേക്ക്‌ മറിഞ്ഞുവീണ ബോഗികളിലേക്ക്‌ ബാംഗ്ലൂർ–-ഹൗറ സൂപ്പർ ഫാസ്റ്റ് ഇടിച്ചുണ്ടായ മൂന്നു ട്രെയിനുകൾ ഉൾപ്പെട്ട അപകടമാണിത്. മരണസംഖ്യ ഔദ്യോഗിക പ്രഖ്യാപനമനുസരിച്ച് 296 ആയിരുന്നു. നിരവധി പേർക്ക്‌ പരിക്കേറ്റു. മെയിൻ ലൈനിൽകൂടി പരമാവധി വേഗതയിൽ നിർത്താതെ പോകാൻ സിഗ്നൽ നൽകിയിരുന്ന കോറമോണ്ടൽ എക്‌സ്‌പ്രസ്‌ ലൂപ്പ്‌ ലൈനിൽ കടന്നുകയറി നിർത്തിയിട്ടിരുന്ന ഗുഡ്സ് ട്രെയിനിൽ ഇടിച്ചാണ് അപകടമുണ്ടായത്. സിഗ്നലിങ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ തകരാറായിരുന്നു അപകടകാരണം. റെയിൽവേയുടെ പണികൾ കരാർവത്‌കരിച്ചതിന്റെയും സ്വകാര്യവത്‌കരിച്ചതിന്റെയും ദുരന്തമായിരുന്നു ഈ അപകടം. |
2016 ലെ റെയിൽവേ ബോർഡ് സർക്കുലർ നമ്പർ RBE 143/2016 സൈൻ ഓൺ മുതൽ സൈൻ ഓഫ് വരെ പരമാവധി 11 മണിക്കൂറേ ആകാവൂ എന്നും തുടർച്ചയായ ഡ്യൂട്ടി സമയം 9 മണിക്കൂറായി നിജപ്പെടുത്തണമെന്നും ഉത്തരവായി. അത്യാവശ്യ സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഇത് രണ്ടു മണിക്കൂർ കൂടി ഉയർത്താമെന്നും അക്കാര്യം ലോക്കോ പൈലറ്റിനെ 2 മണിക്കൂർ മുമ്പ് രേഖാമൂലം അറിയിക്കണമെന്നും ഉത്തരവിൽ പറയുന്നു. അതുപോലെ നൈറ്റ് ഡ്യൂട്ടികൾ രണ്ടായി പരിമിതപ്പെടുത്തണമെന്നും ഉത്തരവിൽ പറയുന്നു. എന്നാൽ 10 ദിവസത്തിനുള്ളിൽ 7 നൈറ്റ് ഡ്യൂട്ടികൾവരെ ചെയ്യാനായി ലോക്കോ പൈലറ്റുമാർ നിർബന്ധിതരാകുന്നു. റെയിൽവേ ബോർഡ് ഉത്തരവിലെ നിർദ്ദേശങ്ങൾ എല്ലാം പേപ്പറിൽ മാത്രം ഒതുങ്ങി. ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുടെ 17,000ൽപരം ഒഴിവുകളാണ് നിലവിലുള്ളത്. എന്നാൽ അത് 6,000 ത്തിൽ താഴെമാത്രമാണെന്നാണ് റെയിൽവേ ബോർഡ് ഇതുവരെയും അവകാശപ്പെട്ടിരുന്നത്‌. അതിന്റെയടിസ്ഥാനത്തിൽ 6,000ൽപ്പരം ഒഴിവുകളിൽ നിയമനം നടത്താനായി വിവിധ ആർആർബികൾ വിജ്‌ഞാപനവും പുറപ്പെടുവിച്ചു. ഇപ്പോഴീ അപകടത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഒഴിവുകൾ 17,000 ആണെന്ന്‌ അംഗീകരിച്ച്‌ 18,000ൽപ്പരം ഒഴിവുകളിൽ നിയമനം നടത്താനായി പുതുക്കിയ വിജ്ഞാപനം പുറപ്പെടുവിക്കേണ്ടിവന്നു. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ വിവിധ കാറ്റഗറികളിലായി 3,15,000ൽപ്പരം ഒഴിവുകളാണ് നികത്താതെ കിടക്കുന്നത്‌. അപകടങ്ങൾക്ക്‌ ഇതും മുഖ്യകാരണമാണ്‌.
ആട്ടോമാറ്റിക്‌ ബ്ലോക്ക് സിസ്റ്റം
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ പ്രധാനമായും ട്രെയിനുകളുടെ ഓട്ടം നിയന്ത്രിക്കുന്നത്‌ 2 സിഗ്നലിങ് രീതികളിലൂടെയാണ്‌. ഒന്ന്‌ അബ്‌സൊല്യൂട്ട്‌ ബ്ലോക്ക് സിസ്റ്റം (Absolute Block System). മറ്റൊന്ന്‌ ആട്ടോമാറ്റിക്‌ ബ്ലോക്ക് സിസ്റ്റം (Automatic Block System). പ്രധാന മെട്രോ നഗരങ്ങളിലും, തിരക്കു പിടിച്ച സെക്ഷനുകളിലും മാത്രമാണ് ആട്ടോമാറ്റിക്‌ സിസ്റ്റം നിലവിലുള്ളത്; മറ്റിടങ്ങളിലെല്ലാം അബ്‌സൊല്യൂട്ട്‌ സിസ്റ്റവും. ദക്ഷിണ റെയിൽവേയിൽ ചെന്നൈ സബർബൻ മേഖലയിൽ മാത്രമാണ് ആട്ടോമാറ്റിക്‌ സിസ്റ്റം ഉള്ളത്‌. അബ്‌സൊല്യൂട്ട്‌ ബ്ലോക്ക് സിസ്റ്റത്തിൽ രണ്ട് സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിൽ ഒരു ലൈനിൽ ഒരു ട്രെയിൻ മാത്രമേ ഓടാൻ കഴിയൂ. ഉദാഹരണത്തിന്‌ കൊച്ചുവേളിക്കും കഴക്കൂട്ടത്തിനുമിടയിൽ അപ്പ്‌ ലൈനിൽ ഒരു ട്രെയിനും ഡൗൺ ലൈനിൽ ഒരു ട്രെയിനും മാത്രമേ ഒരേ സമയം ഉണ്ടാകാൻ പാടുള്ളൂ.
കവച് ട്രെയിനുകളുടെ കൂട്ടിയിടി സമയത്ത് ഉയർന്നുകേൾക്കുന്ന പേരാണ്‌ കവച്. ഇത് നമ്മൾ തദ്ദേശീയമായി വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത ആട്ടോമാറ്റിക്‌ ട്രെയിൻ പ്രൊട്ടക്ഷൻ സിസ്റ്റമാണ്‌. ലോക്കോ പൈലറ്റ് സിഗ്നൽ ഡെയിഞ്ചറിൽ കടന്നുപോകുന്നതിനെതിരെ, ട്രാക്കിലുള്ള തടസ്സങ്ങൾക്കെതിരെ ഇത് ലോക്കോപൈലറ്റുമാർക്കും കൺട്രോൾ സ്റ്റേഷനുകളിലും അപായ സൂചന നൽകും. സൂചന നൽകിയിട്ടും ലോക്കോ പൈലറ്റ് വേഗത 15 കിലോമീറ്ററിൽ കുറച്ചില്ലെങ്കിൽ ട്രെയിൻ തനിയെ നിൽക്കുന്ന തരത്തിലാണ്‌ സിസ്റ്റം പ്രവർത്തിക്കുന്നത്‌. ഇതിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങൾ ട്രെയിൻ എഞ്ചിനുകളിലും, സ്റ്റേഷനുകളിലും കൺട്രോൾ ഓഫീസിലും ഘടിപ്പിക്കും. ഇത് പ്രവർത്തിക്കാൻ 4ജി ടെലികമ്യൂണിക്കേഷൻ ശൃംഖല വേണം. മമത ബാനർജി റെയിൽവേ മന്ത്രിയായിരുന്ന കാലത്താണ്‌ ഇതു സംബന്ധിച്ച പ്രവർത്തനങ്ങൾ ആരംഭിച്ചത്‌. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിലെ 68,000ൽപ്പരം റൂട്ട്‌ കിലോമീറ്ററിൽ മാത്രമാണ് കവച് സിസ്റ്റം സ്ഥാപിച്ചിട്ടുള്ളത്‌. ഇപ്പോൾ 3000 കിലോമീറ്ററിലെ പണികൾ പുരോഗമിക്കുന്നു. 13,715 എഞ്ചിനുകളിലും മുഴുവൻ സ്റ്റേഷനുകളിലും ‘കവച്’ സാമഗ്രികൾ സ്ഥാപിക്കണം. ഒരു കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ ഇത് സ്ഥാപിക്കുന്നതിനുള്ള ചെലവ്‌ 50 ലക്ഷം രൂപവരും; ഒരു എഞ്ചിന്‌ 70 ലക്ഷം രൂപയും. അതായത്‌ ആകെ 43,271 ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവാകും. അതിന്‌ പണമില്ലെന്നാണ്‌ മോഡി സർക്കാർ പറയുന്നത്‌. ജനങ്ങളുടെ വിലപ്പെട്ട ജീവൻ രക്ഷിക്കാൻ പണമില്ലാത്ത മോദി സർക്കാർ വാരണാസി എന്ന കാശി നഗരത്തെ കാവി നഗരമാക്കാൻ ചെലവാക്കുന്നത്‌ 83,000 കോടി രൂപയാണ്‌; രാമക്ഷേത്ര നിർമാണമുൾപ്പെടെ അയോധ്യാ നഗരത്തിലെ കോർപറേറ്റ്‌ വികസനത്തിൽ 54,000 കോടി രൂപയും. രാജ്യമെങ്ങും പ്രതിമകൾ സ്ഥാപിക്കാൻ പതിനായിരക്കണക്കിന്‌ കോടികൾ ചെലവാക്കുന്ന സർക്കാർ മനുഷ്യജീവന്‌ പുല്ലുവിലയാണ്‌ കൽപിക്കുന്നത്. |
എന്നാൽ ആട്ടോമാറ്റിക്‌ ബ്ലോക്ക് സിസ്റ്റത്തിൽ രണ്ടു സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിലെ പാതയെ വിവിധ സിഗ്നലിങ് സെക്ഷനുകളായി വിഭജിച്ച്‌ അവയോരോന്നിനെയും നിയന്ത്രിക്കാൻ ആട്ടോമാറ്റിക്‌ സിഗ്നലുകൾ ഉണ്ടാകും. അതായത്‌ രണ്ട് സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിൽ നിരവധി ട്രെയിനുകൾ, ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലുകളുടെ എണ്ണത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, ഓടിക്കാൻ കഴിയും. അതായത്‌ കൂടുതൽ ട്രെയിനുകളെ ഓടിക്കാൻ കഴിയുമെന്നർഥം.
രണ്ട് ആട്ടോമാറ്റിക്‌ സിഗ്നലുകൾക്കിടയിൽ ട്രെയിൻ ഉണ്ടെങ്കിൽ അതിന്‌ തൊട്ടുമുമ്പുള്ള സിഗ്നൽ ഡെയിഞ്ചറായിരിക്കും. തൊട്ടുമുന്നിലുള്ള സിഗ്നലുകൾക്കിടയിൽ ട്രെയിൻ ഇല്ലെങ്കിൽ സിഗ്നൽ മഞ്ഞയായിരിക്കും. നിയന്ത്രിത സ്പീഡിൽ ട്രെയിനിന്‌ മുന്നോട്ടുപോകാം. മുന്നിലുള്ള രണ്ട് സിഗ്നലിങ് സെക്ഷനുകളിൽ ട്രെയിനില്ലെങ്കിൽ സിഗ്നൽ പച്ചയാകും. ട്രെയിനിന്‌ സാധാരണ സ്പീഡിൽ പോകാം. അതായത്‌ അബ്‌സൊല്യൂട്ട്‌ ബ്ലോക്ക് സിസ്റ്റത്തിൽ സിഗ്നലുകളാണ്‌ ട്രെയിൻ ഗതാഗതത്തെ നിയന്ത്രിക്കുന്നതെങ്കിൽ ആട്ടോമാറ്റിക്‌ സിസ്റ്റത്തിൽ ട്രെയിൻ മൂവ്‌മെന്റാണ്‌ സിഗ്‌നലുകളെ നിയന്ത്രിക്കുന്നതെന്നർഥം. ♦
