കേരളത്തിലെ ട്രെയിൻ യാത്രാദുരിതവും കെ റെയിലിന്റെ സിൽവർ ലെെനും

കേരളത്തിലെ സാധാരണ ജനങ്ങളുടെ ട്രെയിൻ യാത്രാദുരിതം അവർണനീയമായി തുടരുകയാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും മലബാർ മേഖലയിൽ. കോവിഡ് മഹാമാരിയുടെ മറവിൽ ഓർഡിനറി പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകളെല്ലാം എക്സ്പ്രസ് എന്നു പേരുമാറ്റി റെയിൽവെ നടത്തുന്ന പോക്കറ്റടി ഒരുവശത്ത്, മറുവശത്ത് എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളിലെ റിസർവേഷനില്ലാത്ത കോച്ചുകൾ വെട്ടിക്കുറച്ച് പകരം റിസർവേഷൻ കോച്ചുകൾ ഉൾപ്പെടുത്തി ദിനംപ്രതി യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെ ദുരിതപർവത്തിലേക്ക് തള്ളിവിടുന്നു. ലക്ഷക്കണക്കിനു വരുന്ന സീസൺ ടിക്കറ്റ് യാത്രക്കാരുടെ ജീവിതം കൂടുതൽ ദുസ്സഹമാക്കി ട്രെയിനുകളുടെ വെെകിയോട്ടവും കൂടിച്ചേർന്നാൽ കേരളത്തിലെ രണ്ടാം ക്ലാസ് യാത്രക്കാരുടെ ദുരിത ചിത്രം ഏകദേശം പൂർണമാകും. സാധാരണക്കാരുടെ തലയിലെ അവസാന ആണിപോലെ ദിനംപ്രതി എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളിലെ സെക്കൻഡ് ക്ലാസ്/ സ്ലീപ്പർ കോച്ചുകൾ വെട്ടിക്കുറച്ച് പകരം എസി കോച്ചുകൾ ഉൾപ്പെടുത്തുന്നു. ഇന്ത്യൻ ജനതയുടെ ദേശീയ ഗതാഗത ശൃംഖലയെന്ന നിലയിൽനിന്ന് മാറി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ ലാഭം മാത്രം ലക്ഷ്യമാക്കുന്ന വെറും വ്യാപാര സ്ഥാപനമായി മാറുന്നു. രാജ്യത്തെ വാണിജ്യ / വ്യാവസായിക കേന്ദ്രങ്ങളായ പ്രധാന പട്ടണങ്ങളിലേയ്ക്ക് ഗ്രാമങ്ങളിൽനിന്ന് ചെലവു കുറഞ്ഞ തൊഴിൽ ശക്തിയെ എത്തിച്ചുകൊടുക്കുന്ന, നാടിന്റെ സാമ്പത്തിക ചലനാത്മകതയ്ക്ക് പതിറ്റാണ്ടുകളായി വലിയ സംഭാവനകൾ നൽകിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ പടിപടിയായി ഈ ചരിത്രപരമായ കടമയിൽനിന്ന് പിന്മാറുകയാണ്. ഇത് രാജ്യത്തിന്റെ സാമ്പത്തികരംഗത്ത് വലിയ തിരിച്ചടികൾക്ക് കാരണമാകും.

ജനപ്രതിനിധികളുടെയും യാത്രക്കാരുടെയും നിരന്തര സമ്മർദ്ദത്തിന്റെ ഫലമായി തിരഞ്ഞെടുപ്പ് പ്രഖ്യാപനത്തിന് തൊട്ടുമുമ്പ് എക്സ്പ്രസായി പേരുമാറ്റിയ പഴയ ഓർഡിനറി പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകളിൽ ചിലത് വീണ്ടും ഓർഡിനറിയായി മാറ്റിയെങ്കിലും ഭൂരിപക്ഷവും ഇപ്പോഴും പേരിൽ എക്സ്പ്രസാക്കി നിലനിർത്തി ഓർഡിനറി ടിക്കറ്റിന് പകരം എക്സ്പ്രസ് നിരക്കാണ് ഇൗടാക്കുന്നത്. ഇത് ദിനംപ്രതി ചെറിയ ദൂരത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്ന സ്ഥിരം യാത്രക്കാരുടെ പ്രശ്നം. എന്നാൽ ഇതിനേക്കാൾ ഗുരുതരമാണ് കേരളത്തിലെ ദീർഘദൂര യാത്രക്കാർ നേരിടുന്ന വെല്ലുവിളികൾ. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കാസർകോട് വരെയെത്താൻ സാധാരണ ട്രെയിനുകൾ എടുക്കുന്ന സമയം ഏകദേശം 13 മണിക്കൂറാണ്. ആഴ്ചകൾക്കുമുമ്പ് യാത്ര പ്ലാൻ ചെയ്താലും ടിക്കറ്റ് കിട്ടുമെന്ന് ഉറപ്പില്ല. ഏതു ക്ലാസിലെയും സ്ഥിതി ഇതുതന്നെയാണ്. അതായത് നേരത്തെ പ്ലാൻ ചെയ്ത ട്രെയിൻ യാത്രകൾ പോലും ആശങ്കയില്ലാതെ, മനസ്സമാധാനത്തോടുകൂടി നിറവേറ്റാൻ കഴിയാത്ത അവസ്ഥയാണ്.

കോട്ടയം വഴി തിരുവനന്തപുരം മുതൽ മംഗലാപുരം വരെയുള്ള പാതയുടെ ഇരട്ടിപ്പ് പണികൾ പൂർത്തിയായെങ്കിലും, ആലപ്പുഴ വഴിയുള്ള പാതയിൽ അമ്പലപ്പുഴ മുതൽ എറണാകുളം ജംഗ്ഷൻ വരെയുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പ് ഇനിയും ഒന്നുമായിട്ടില്ല.

കേരളത്തിലെ ട്രെയിനുകളുടെ പരമാവധി അനുവദനീയ വേഗത താഴെ കാണുംപ്രകാരമാണ്.

ഷൊർണൂർ – മംഗലാപുരം – 110 KMPH
ഷൊർണൂർ – എറണാകുളം – 80 KMPH
എറണാകുളം – കായംകുളം – 90 KMPH
തിരുവനന്തപുരം – കായംകുളം – 110 KMPH
തിരുവനന്തപുരം – നാഗർകോവിൽ – 80 KMPH

കേരളത്തിലെ റെയിൽപ്പാളത്തിൽ 600– ലധികം വലിയ വളവുകളുണ്ട്. അവിടെയെല്ലാം വേഗതയ്ക്ക് നിയന്ത്രണവുമുണ്ട്. അതായത് മുകളിൽ കാണിച്ചിട്ടുള്ള പരമാവധി വേഗതയിൽ തുടർച്ചയായി 10 കിലോമീറ്റർ പോലും ഓടാൻ കഴിയില്ല. കേരളത്തിൽ ഇപ്പോഴോടുന്ന തീവണ്ടികൾക്കെല്ലാം ശരാശരി മണിക്കൂറിൽ 50 കിലോമീറ്ററിനടുത്താണ് വേഗത. തിരുവനന്തപുരം മംഗലാപുരം എക്സ്പ്രസ് (16347), കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും പ്രധാന ട്രെയിനുകളിലൊന്ന്, തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെയുള്ള 578 കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കുന്നതിന് 13 മണിക്കൂറാണ് എടുക്കുന്നത്. അതായത് ശരാശരി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 44.46 കി. മീ മാത്രം. ഏറെ കൊട്ടിഘോഷിക്കപ്പെട്ട വന്ദേ ഭാരത് എക്സ്പ്രസിന് ഈ ദൂരം താണ്ടാൻ 8 മണിക്കൂറും 5 മിനിട്ടും വേണം, അതിന്റെ ശരാശരി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 66 കിലോ മീറ്ററിൽ താഴെ മാത്രമാണ്. വഴിയിലെങ്ങും പിടിച്ചിടാതെ, മറ്റു ട്രെയിനുകളെയെല്ലാം മണിക്കൂറുകളോളം ഒതുക്കിയിട്ടിട്ടും വന്ദേ ഭാരതിന്റെ വേഗത 66 കിലോമീറ്ററിൽ താഴെ മാത്രമാണ്. അതായത് നിലവിലുള്ള വസ്തുനിഷ്ഠ സാഹചര്യത്തിൽ കേരളത്തിൽ ഓടുന്ന തീവണ്ടികളുടെ വേഗതയും, എണ്ണവും, യാത്രാ സൗകര്യങ്ങളും വർധിപ്പിക്കുന്നതിനു സമീപഭാവിയിൽ യാതൊരു സാധ്യതയുമില്ല. മറിച്ചുള്ള സാധ്യമായ ബദൽ കേരളത്തിലുള്ള 600ൽപരം വളവുകൾ ഇല്ലാതാക്കി ട്രെയിനുകൾക്ക് പരമാവധി വേഗതയിൽ ഓടാൻ സൗകര്യമൊരുക്കുക, അല്ലെങ്കിൽ പുതിയ പാതകൾ നിർമ്മിക്കുക എന്നതാണ്.

ദശകങ്ങളായി റെയിൽവേയുടെ നിർമ്മാണപ്പട്ടികയിലുള്ള ശബരി റെയിൽവേയുടെ കാര്യം നമുക്കറിയാം. ഇപ്പോൾ കേന്ദ്ര സർക്കാർ ആ പദ്ധതിയിൽ നിന്നു പിന്മാറിയിട്ട്, ചെലവിന്റെ 50% സംസ്ഥാന സർക്കാർ വഹിച്ചാൽ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകാമെന്നാണ് പറയുന്നത്. സംസ്ഥാനം അതിനു സമ്മതിച്ചിട്ടും തുടർനടപടികൾ ഒന്നുമുണ്ടാകുന്നില്ല. അമ്പലപ്പുഴ – എറണാകുളം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലും ഒച്ചിഴയുന്ന വേഗതയിലാണ് മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. അതായത്, നിലവിലുള്ള മൂർത്ത സാഹചര്യങ്ങൾ കണക്കിലെടുത്താൽ, ഈ തലമുറയുടെ കാലത്ത് കേരളത്തിലെ ട്രെയിൻ യാത്രക്കാരുടെ ദുരിതം അവസാനിക്കുമെന്നതിന് യാതൊരുറപ്പുമില്ലെന്നു വേണം കരുതാൻ.

ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് കേരളത്തിന് ബദൽ മാർഗങ്ങൾ തേടേണ്ടി വരുന്നത്. കേരളത്തിലെ ട്രെയിൻ യാത്രാദുരിതം മാധ്യമങ്ങളിൽ ചർച്ചയാകുന്ന സമയത്താണ്, 2016 ഫെബ്രുവരിയിൽ കേന്ദ്ര സർക്കാർ നാഷണൽ ഹെെസ്പീഡ് റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ (NHSRCL) രൂപീകരിക്കുന്നത്. രാജ്യത്താകമാനമുള്ള ഹെെസ്പീഡ് റെയിൽപ്പാതകളുടെ നിർമ്മാണം, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടത്തുക, അവയുടെ നടത്തിപ്പ് എന്നിവയാണ് കോർപ്പറേഷന്റെ ഉത്തരവാദിത്വമായി നിശ്ചയിക്കപ്പെട്ടത്. കോർപ്പറേഷന്റെ മേൽനോട്ടത്തിൽ രാജ്യത്ത് വിവിധ ഹെെസ്പീഡ് / സെമി ഹെെസ്പീഡ് റെയിൽവെ പ്രോജക്ടുകൾ വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ടു. കേന്ദ്ര സർക്കാരിനുവേണ്ടി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയുടെയും, സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെയും തുല്യ ഓഹരി പങ്കാളിത്തത്തോടെ രാജ്യത്ത് വിവിധ പദ്ധതികൾ ഇപ്പോൾ വിവിധ ഘട്ടങ്ങളിലായി പുരോഗമിക്കുന്നു.

മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ച 16 പദ്ധതികളിൽ മുംബെെ – അഹമ്മദാബാദ് ഹെെസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ 324.17 കി.മീറ്റർ ഭാഗവും ദില്ലി – ഗാസിയാബാദ് – മീററ്റ് സെമി ഹെെസ്പീഡ് പാതയുടെ ആകെ നീളമായ 82.5 കിലോമീറ്ററും ഇപ്പോൾ നിർമ്മാണം നടക്കുകയാണ്. മറ്റെല്ലാ പദ്ധതികളും ഡിപിആർ (ഡീറ്റെയിൽഡ് പ്രൊജക്ട് റിപ്പോർട്ട്) ന്റെ വിവിധ ഘട്ടങ്ങളിലുമാണ്.

ആധുനിക ഇന്ത്യയിൽ, ലോകനിലവാരത്തിലുള്ള അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതകൾ ഉണ്ടാകണമെന്നും, അതിന് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയ്ക്ക് മാത്രം കഴിയുന്നില്ലെന്നും, കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെയും സംസ്ഥാനങ്ങളുടെയും കൂട്ടായ ശ്രമം ഇക്കാര്യത്തിലുണ്ടാകണമെന്നുമുള്ള കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ തീരുമാനത്തിന്റെ ഭാഗമായാണ് നാഷണൽ ഹെെസ്പീഡ് റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് രൂപീകരിക്കപ്പെട്ടത്. അതിന്റെയടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഓരോ പ്രോജക്ടും നടപ്പിലാക്കുന്നതിനായി കേന്ദ്ര സർക്കാരിനുവേണ്ടി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെയും ബന്ധപ്പെട്ട സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെയും ഓഹരി പങ്കാളിത്തത്തോടെ പ്രത്യേകം സ്പെഷ്യൽ പർപ്പസ് വെഹിക്കിളുകൾ (SPV) രൂപീകരിക്കപ്പെട്ടത്. അങ്ങനെയാണ് കേരളത്തിലെ വിവിധ റെയിൽവേ പ്രോജക്ടുകൾ ഏറ്റെടുത്ത് നടപ്പിലാക്കാനായി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ 49% വും സംസ്ഥാന സർക്കാർ 51%വും ഓഹരി പങ്കാളിത്തത്തോടെ കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്പ്മെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് (K Rail) രൂപീകരിക്കപ്പെട്ടത്.

ഇന്ത്യയിൽ ആകെ നടപ്പിലാക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്ന 16 ഹെെസ്പീഡ്/ സെമി ഹെെസ്പീഡ് റെയിൽവെ പദ്ധതികളും വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിന്റെ രണ്ട് റെയിലുകൾ തമ്മിലുള്ള അകലം 143.5 സെന്റീമീറ്ററാണ്. അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തിൽ ഹെെസ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാനായി പ്രധാനമായും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. സ്റ്റീഫൻസൺ ഗേജ്, ഇന്റർനാഷണൽ ഗേജ്, യുഐസി ഗേജ് , യൂണിഫോം ഗേജ്, യൂറോപ്യൻ ഗേജ്, എസ്ജിആർ ഗേജ് എന്നിങ്ങനെ പല പേരുകളിലാണ് ലോകമെങ്ങും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് അറിയപ്പെടുന്നത്.

സിൽവർ ലൈൻ നഷ്ടപരിഹാരം: പാക്കേജ്
സിൽവർ ലെെൻ നിർമ്മാണത്തിനായി ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിക്കും കെട്ടിടങ്ങൾക്കും വൃക്ഷങ്ങൾക്കും 2013ലെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ ചട്ടം വളരെ ഉദാരമായ നഷ്ടപരിഹാര, പുനരധിവാസ പാക്കേജുകളാണ് ഉറപ്പാക്കുന്നത്. എന്നാൽ കെ–റെയിൽ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്ന നിയമത്തിലുള്ളതിനേക്കാൾ ഉദാരമായ വ്യവസ്ഥകളാണ്.

പട്ടിക‐ 2
ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിക്കും നിർമ്മിതികൾക്കും വൃക്ഷങ്ങൾക്കും നഷ്ടപരിഹാരം കണക്കാക്കുന്ന വിധം (ഉദാഹരണം)

* അതായത് ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങൾ ഭൂമി വിലയുടെ 4 ഇരട്ടി വരെയും ചമയങ്ങളുടെയും വൃക്ഷങ്ങളുടെയും വിലയുടെ രണ്ട് ഇരട്ടിയും പ്രതിവർഷം 12% വർദ്ധനയും
* നഗരപ്രദേശങ്ങളിൽ ഭൂമിയുടെ ചമയങ്ങളുടെയും വൃക്ഷങ്ങളുടെയും വിലയുടെ രണ്ട് മടങ്ങും പ്രതിവർഷം 12% വർദ്ധനയും ലഭിക്കും

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയിൽ പൊതുവായി ഉപയോഗിക്കുന്നത് ബ്രോഡ് ഗേജ് ലെെനുകളാണ്. അതായത് രണ്ടു റെയിലുകൾ തമ്മിൽ 167.6 സെന്റിമീറ്റർ അകലം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ ഡിസെെൻ ചെയ്ത് ഉപയോഗിക്കുന്ന ബ്രോഡ് ഗേജിന് പരമാവധി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 160 കിലോമീറ്ററാണ്. അത് ഉയർത്തണമെങ്കിൽ വർഷങ്ങൾ നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന പരീക്ഷണ, നിരീക്ഷണങ്ങളും പ്രായോഗിക പരീക്ഷണങ്ങളും നടക്കണം. അതുകൊണ്ടാണ് നാഷണൽ ഹെെസ്പീഡ് റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ രാജ്യത്തെ ഹെെസ്പീഡ്, സെമി ഹെെസ്പീഡ് റെയിൽ പ്രോജക്ടുകൾക്കെല്ലാം ലോകമെങ്ങും പ്രയോഗിച്ച് വിജയിച്ച സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ഉപയാഗിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചത്.

കേരളത്തിന്റെ ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ രംഗത്ത് വിപ്ലവകരമായ മാറ്റം വരുത്താൻ ശേഷിയുള്ള, നമ്മുടെ വികസന ചരിത്രത്തിലെ തന്നെ രജത രേഖയാകാൻ സാധ്യതയുള്ള സിൽവർ ലെെൻ പദ്ധതിക്കെതിരെ എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇത്രയും ശക്തമായ എതിർപ്പ് ഉയർന്നുവരുന്നത്? അതിന്റെ ഉത്തരം ഒരു മറുചോദ്യമാണ്. കഴിഞ്ഞ 8 വർഷത്തെ എൽഡിഎഫ് ഭരണത്തിനിടെ എതിർപ്പ് ഉയർന്നു വരാത്ത ഏത് വൻകിട പദ്ധതിയാണുള്ളത്? ദേശീയ പാത വികസനമായാലും, കൊച്ചി–ഇടവ പവർഗ്രിഡ് ആയാലും, ഗെയിൽ പെെപ്പ് ലെെൻ ആയാലും, എന്തിനേറെ നിരത്തുകളിലെ എഐ ക്യാമറയായാലും കേരളത്തിലെ പ്രതിപക്ഷവും കേന്ദ്ര ഭരണപക്ഷവും എതിർക്കാത്ത ഏതു പദ്ധതിയാണ് ഉള്ളത്?

കേരളത്തിലെ വികസനമുന്നേറ്റം കണ്ട് മാനസിക വിഭ്രാന്തി പൂണ്ട യുഡിഎഫ് നേതൃത്വവും കേരളത്തെ തകർക്കാൻ കച്ചകെട്ടിയിറങ്ങിയ ബിജെപി നേതൃത്വവും നടത്തുന്ന യുക്തിക്ക് നിരക്കാത്ത അക്രമസമരങ്ങൾക്ക് നുണകളുടെ കോട്ട കെട്ടി സംരക്ഷണ കവചമൊരുക്കുന്ന കേരളത്തിലെ വലതുപക്ഷ–മുഖ്യധാരാ മാധ്യമങ്ങളും ചേർന്ന് തകർക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നത് ഭാവി കേരളത്തെയാണ്.

ബിജെപിയും കോൺഗ്രസും ഭരിക്കുന്ന ഗുജറാത്തിലും യുപിയിലും മധ്യപ്രദേശിലും മഹാരാഷ്ട്രയിലും രാജസ്താനിലും തെലങ്കാനയിലും കർണാടകത്തിലുമുൾപ്പെടെ നടക്കുന്ന ഹെെസ്പീഡ്/സെമി ഹെെസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതികളെ അനുകൂലിക്കുന്ന കോൺഗ്രസും ബിജെപിയും എന്തുകൊണ്ട് കേരളത്തിലെ സിൽവർ ലെെൻ പദ്ധതിയെ മാത്രം എതിർക്കുന്നു? കേരളത്തിൽ ഉന്നയിക്കപ്പെടുന്ന ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലും, പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങളുമെല്ലാം മറ്റ് 15 പദ്ധതികൾക്കും ബാധകമായിട്ടും എന്തുകൊണ്ടാണ് കേരളത്തിൽ മാത്രം അക്രമാസക്തമായ എതിർപ്പ് ഉണ്ടാകുന്നത്. കേന്ദ്ര സർക്കാർ വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന കേന്ദ്ര സർക്കാരിന് പങ്കാളിത്തമുള്ള പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാൻ അനുവദിക്കില്ലെന്ന് മലയാളികളായ കേന്ദ്രമന്ത്രിമാരും ബിജെപി നേതാക്കളും പറയുന്നതിന്റെ പിന്നിലെ കേരള വിരുദ്ധ മനോഭാവം മലയാളികൾ തിരിച്ചറിയും. കേരളത്തിലെ ബിജെപി നേതാക്കളെയും യുഡിഎഫ് നേതാക്കളെയും പ്രീതിപ്പെടുത്താനായി മുട്ടുന്യായം പറഞ്ഞ് നമ്മുടെ സെമി ഹെെസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതിയെ അട്ടിമറിക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്ന കേന്ദ്ര സർക്കാരിന് കേരളം മാപ്പു നൽകില്ല.

സിൽവർ ലെെൻ 
കേരള വികസനത്തിന്റെ 
രജത രേഖ
കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ നാഷണൽ ഹെെസ്പീഡ് റെയിൽ ഡെവലപ്മെന്റ് കോർപറേഷന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ ഇന്ത്യയുടെ വിവിധ സംസ്ഥാനങ്ങളിലായി പ്രധാന പട്ടണങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് അതിവേഗ/അർദ്ധ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതകൾ നിർമിക്കാനായി രൂപീകരിക്കപ്പെട്ട, കേന്ദ്ര സർക്കാരിനുവേണ്ടി റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിനും, ബന്ധപ്പെട്ട സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾക്കും ഓഹരി പങ്കാളിത്തമുള്ള സ്പെഷ്യൽ പർപ്പസ് വെഹിക്കിളു(SPV)കളിൽ ഒന്നാണ് കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്പ്മെന്റ് കോർപറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് (കെ റെയിൽ). ഇന്ത്യയൊട്ടാകെ കെ റെയിൽ ഉൾപ്പെടെ, ഇത്തരം 16 എസ്-പിവികൾ രൂപീകരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. അവയുടെ നേതൃത്വത്തിൽ 16 പ്രോജക്ടുകൾ 13 അതിവേഗ റെയിലുകളും 3 അർദ്ധ അതിവേഗ റെയിലുകളും നടത്തിപ്പിന്റെ വിവിധ ഘട്ടങ്ങളിലാണ്. ഇത് 508.17 കിമീ ദെെർഘ്യമുള്ള മുംബെെ– അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പദ്ധതിയുടെ 324.17 കി.മീറ്റർ പാതയും ഡൽഹി–ഗാസിയാബാദ്–മീററ്റ് (82.15) അർദ്ധ– അതിവേഗ പാതയും നിർമാണഘട്ടത്തിലാണ്.

മറ്റ് പദ്ധതികളുടെ ഡിപിആർ കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ പരിഗണനയിലിരിക്കുന്നു. അതിലൊന്നാണ് കെ റെയിലിന്റെ സിൽവർ ലെെൻ. കെ റെയിൽ കോർപറേഷനിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് 49% വും കേരള സർക്കാരിന് 51% വുമാണ് ഓഹരി പങ്കാളിത്തം. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെ, 530 കിമീ ദെെർഘ്യത്തിൽ വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളതാണ് സിൽവർ ലെെൻ.

വാഹനപ്പെരുപ്പംകൊണ്ട് ശ്വാസംമുട്ടുന്ന നിരത്തുകളും ശരാശരി 45 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ കൂടുതൽ ഓടാൻ കഴിയാത്ത തീവണ്ടികളുമുള്ള കേരളം, അതിവേഗം പുരോഗതിയിലേക്ക് മുന്നേറുന്ന ടൂറിസ്റ്റ് കേന്ദ്രങ്ങളുടെ പറുദീസയാണെങ്കിലും, നമുക്ക് അന്താരാഷ്ട്ര നിലവാരത്തിലെത്തണമെങ്കിൽ അതിവേഗ ഗതാഗത സൗകര്യം ഉറപ്പായുമുണ്ടാകണം. അതിന് നമുക്ക് സ്വീകരിക്കാവുന്നത് അർദ്ധ –അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയാണ്.

സിൽവർ ലെെൻ പദ്ധതി കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുമെന്ന ആക്ഷേപത്തിനും യാതൊരുവിധ യുക്തിയുമില്ല. യൂറോപ്പ്, അമേരിക്ക, റഷ്യ, ചെെന എന്നിവിടങ്ങളിൽ വ്യാപകമായുള്ള അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതകൾ ഒരു പ്രദേശത്തെയും വിഭജിച്ചിട്ടില്ല. ആവശ്യത്തിന് മേൽപ്പാലങ്ങളും അടിപ്പാതകളും ഏർപ്പെടുത്തി ഇത്തരം പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിച്ചാണ് സിൽവർ ലെെൻ വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. ആകെയുള്ള 530 കിലോമീറ്ററിൽ 137 കിലോമീറ്ററും തൂണുകളിലൂടെയോ തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയോ ആണ് കടന്നുപോകുന്നത്. ബാക്കി സ്ഥലങ്ങളിൽ നിലവിലുള്ള റോഡുകൾ നിലനിർത്താൻ അടിപ്പാതകളോ മേൽപ്പാലങ്ങളോ നിർമിക്കും. ഓരോ 500 മീറ്ററിലും പാത മുറിച്ചുകടക്കാൻ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് ഒരു അടിപ്പാതയോ മേൽപ്പാലമോ എങ്കിലും ഉറപ്പാക്കും. പാതയ്ക്കിരുവശവും സംരക്ഷണ വേലികളുണ്ടാവും. നിലവിലുള്ള റെയിൽപ്പാതകളിൽത്തന്നെ 140 കിലോമീറ്ററിലധികം വേഗതയിലോടണമെങ്കിൽ ഇരുവശത്തും സംരക്ഷണഭിത്തി/വേലി വേണമെന്നാണ് നിയമം. തിരുവനന്തപുരം–കായംകുളം സെക്ഷനിൽ വേഗത 110 കിമീ ആക്കാനായിപ്പോലും പലേടങ്ങളിലും ഇരുവശവും സംരക്ഷണവേലി നിർമിച്ചുവെന്ന കാര്യവും പ്രസക്തമാണ്.

സിൽവർ ലെെൻ പാത നീരൊഴുക്കിനെ തടഞ്ഞ് വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന് കാരണമാകുമെന്ന ആക്ഷേപത്തിന് യാതൊരടിസ്ഥാനവുമില്ല. നിലവിലുള്ള റെയിൽപ്പാതയോ, ദേശീയപാതയോ നീരൊഴുക്കുകളെയെല്ലാം നിലനിർത്തിയാണ് നിർമിച്ചിട്ടുള്ളത്. അതുപോലെ ലോകമെങ്ങും നിർമിക്കുന്ന ഹെെസ്പീഡ് റെയിൽപ്പാതകളും എല്ലാത്തരത്തിലുമുള്ള നീരൊഴുക്കുകൾക്കും സൗകര്യമുണ്ടാക്കിക്കൊടുക്കുന്നുണ്ട്. സിൽവർ ലെെനും നിലവിലുള്ള ഒരു നീരൊഴുക്കിനെയും തടയാത്ത തരത്തിലാണ് പ്ലാൻ ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. പാലങ്ങളും കലുങ്കുകളും ഓവുകളും നിർമിച്ച് ഇത് ഉറപ്പാക്കാനായി ശരിയായ ഹെെഡ്രോഗ്രാഫിക്ക് സർവേ നടത്തിയിട്ടുണ്ട്.

പരിസ്ഥിതി ലോലമേഖലയിലൂടെയോ, വനമേഖലയിലൂടെയോ പാത കടന്നുപോകുന്നില്ല. നദികളുടെയും അരുവികളുടെയും തോടുകളുടെയും നീരൊഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നില്ല. നെൽപ്പാടങ്ങളിലും തണ്ണീർത്തടങ്ങളിലുമായി 88 കിലോമീറ്റർ പാത തൂണുകളിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. സമ്പൂർണ പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദ ഹരിതപദ്ധതിയായാണിത് വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. നിലവിൽ റോഡിനെ ആശ്രയിക്കുന്ന ചരക്ക്–ഗതാഗതത്തിന്റെയും യാത്രക്കാരുടെയും നല്ലൊരുപങ്ക് സിൽവർ ലെെനിലേക്ക് മാറുന്നതോടെ നിരത്തുകളിലെ ഫോസിൽ ഇന്ധന ഉപഭോഗവും ശബ്ദശല്യവും നല്ലൊരളവു കുറച്ച്, കാർബൺ ബഹിർഗമനം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ തോതിലാകാൻ സിൽവർലെെൻ സഹായിക്കും. ഇതുവഴി ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽത്തന്നെ 2,80,000 ടൺ കാർബൺ നിർമാർജനം ചെയ്യാൻ കഴിയും. 15 മുതൽ 25 വരെ മീറ്റർ വീതിയിലാണ് സ്ഥലമേറ്റെടുക്കുന്നത്. ആറുവരി ദേശീയപാതയ്ക്ക് ഇതിന്റെ ഇരട്ടിയിലേറെ ഭൂമിവേണം. കല്ല്, മണ്ണ്, മണൽ എന്നിവ ദേശീയപാതയുടെ പകുതി മാത്രം മതിയാകും. പൊതുവെ ഏറ്റവും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമായ ഗതാഗതമാർഗം റെയിൽവേയാണ്. ഹരിതപദ്ധതിയായ സിൽവർലെെൻ കേരളത്തിലെ ട്രാൻസ്-പോർട്ടേഷൻ മേഖലയിലെ പരിസ്ഥിതി ആഘാതം ഗണ്യമായ തോതിൽ കുറയ്ക്കാൻ ഉപകരിക്കുമെന്ന കാര്യത്തിൽ യാതൊരു സംശയവുമില്ല.

പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തികവശം
2009–2016 കാലത്ത് വിഭാവനം ചെയ്ത അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയ്ക്ക് ചെലവായി 1.18 ലക്ഷം കാേടി രൂപയാണ് അന്ന് കണക്കാക്കിയിരുന്നത്. സിൽവർ ലെെനിന് 63,941 കോടി രൂപയും. നിലവിലുള്ള അവസ്ഥയിൽ ഇത് കേരളത്തിന് താങ്ങാവുന്നതാണ്. ഇതിൽ 6,085 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര–സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ നികുതി വിഹിതമാണ്. 975 കോടി രൂപ ഉപയോഗിക്കുന്ന റെയിൽവേ ഭൂമിയുടെ വില. ബാക്കി വരുന്ന 56,881 കോടി രൂപ 5 വർഷം കൊണ്ടാണ് ചെലവാക്കുന്നത്. എഡിബി, എഐഐബി പോലുള്ള ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങൾ 20 വർഷം തിരിച്ചടവുള്ള ലോണാണ് നൽകുന്നത്. പലിശനിരക്ക് ഒന്നുമുതൽ ഒന്നരശതമാനം വരെയാണ്. ജാപ്പനീസ് ഇന്റർനാഷണൽ കോ–ഓപ്പറേഷൻ ഏജൻസി (ജെെക്ക) 40 വർഷം തിരിച്ചടവ് കാലാവധിയിൽ 0.2% പലിശയ്ക്കാണ് വായ്പ നൽകുന്നത്. ഡിപിആർ പ്രകാരം പദ്ധതിയുടെ വായ്പാതിരിച്ചടവ് പദ്ധതിയുടെ വരുമാനത്തിൽനിന്നു തന്നെ സാധ്യമാകും. 2016–21 കാലയളവിൽ കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ വികസനത്തിനായി കേന്ദ്രം നീക്കിവച്ചത് കേവലം 3,494.83 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്. 2021–22 കാലത്ത് ഈ നിരക്കിലും താഴെയാണ് റെയിൽവേയുടെ കേരളത്തിനുള്ള വിഹിതം.

പ്രധാന നഗരങ്ങളിലാണ് സിൽവർ ലെെൻ സ്റ്റേഷനുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നത്. കുറഞ്ഞത് 10 ജില്ലാ ആസ്ഥാനത്ത് /പ്രധാന നഗരകേന്ദ്രത്തിൽ സ്റ്റോപ്പ് വേണം. അതായത് സ്റ്റോപ്പുകൾ തമ്മിലുള്ള ശരാശരി ദൂരം 50 കി.മീ മാത്രമാണ്. മണിക്കൂറിൽ 350 കി.മീറ്ററിലോടുന്ന ട്രെയിൻ ആ വേഗത കെെവരിക്കാൻ കുറഞ്ഞത് 25 കി.മീ ഓടണം. നിർത്താനായി 5 കി.മീ മുന്നേ വേഗത കുറയ്ക്കണം. അതായത് അതിവേഗ തീവണ്ടിക്കായി നമ്മൾ മുടക്കുന്ന ഇരട്ടിയിലേറെ പണത്തിന്റെ പ്രയോജനം പൂർണമായും നമുക്ക് ലഭിക്കില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ നമ്മുടെ പ്രത്യേക സാഹചര്യത്തിൽ നമുക്ക് സെമി ഹെെസ്പീഡ് തീവണ്ടി മതിയാകും. മാത്രവുമല്ല അതിവേഗ ട്രെയിനിന് അർദ്ധ അതിവേഗ ട്രെയിനിനേക്കാൾ കിലോമീറ്ററിന് 6 രൂപയെങ്കിലും അധികമായി ഈടാക്കേണ്ടിവരും. ഇത് വലിയൊരു വിഭാഗം ജനങ്ങൾക്ക് താങ്ങാവുന്നതിൽ അധികമാണ്-.

വന്ദേഭാരത് എക്സ്പ്രസുകളും 
സിൽവർ ലെെനും
പരമാവധി 160 കിലോമീറ്റർ സ്പീഡിൽ ഓടാൻ ഡിസെെൻ ചെയ്തിട്ടുള്ള വന്ദേഭാരത് കേരളത്തിൽ പരമാവധി 80–110 കിലോമീറ്ററിൽ മാത്രമേ ഓടൂ. ഇവ എസി ഉള്ള, സ്റ്റോപ്പ് കുറവുള്ള, ചെലവ് അധികമായ മെമു ട്രെയിനുകൾ മാത്രമാണ്. ഇപ്പോൾ ഓടുന്ന രണ്ട് വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾ തന്നെ കൃത്യസമയത്ത് ഓടിക്കാൻ കഴിയുന്നില്ല, അവയുടെ പാതയൊരുക്കാൻ മറ്റ് ട്രെയിനുകളെ മണിക്കൂറുകളോളം വഴിയിൽപിടിച്ചിടുന്നു. അതായത് നിലവിലുള്ള കേരളത്തിലെ റെയിൽപ്പാതകൾ അവയ്ക്ക് താങ്ങാൻ കഴിയുന്നതിലേറെ തീവണ്ടികളെ താങ്ങുന്നുണ്ട് എന്നർഥം. കൂടുതൽ തീവണ്ടികൾ, വന്ദേഭാരത് ഉൾപ്പെടെ, ഓടിച്ചാൽ നിലവിലുള്ള ട്രാഫിക് ആകെ തകരാറിലാകും. പാതയുടെ വേഗത വർധിപ്പിക്കാമെന്നു വച്ചാൽ ആകെ ദൂരത്തിന്റെ 36% വരുന്ന 626 വളവുകൾ നിവർക്കണമെങ്കിൽ വമ്പിച്ച മുതൽമുടക്ക് വേണം, പണികൾക്ക് 10–20 വർഷമെങ്കിലുമെടുക്കും. എന്നാൽ 5 വർഷം കൊണ്ട് പൂർത്തിയാകുന്ന സിൽവർ ലെെനിൽ ഓരോ ദിശയിലും 20 മിനിട്ട് ഇടവേളയിൽ 37 സർവീസുകൾ വീതം നടത്താൻ കഴിയും. ഇന്ന് വാഹനങ്ങളിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന നല്ലൊരു ശതമാനം ആളുകളെ പൊതുഗതാഗത മാർഗത്തിലേക്ക് മാറ്റിയാൽ റോഡ് ഗതാഗതം കൂടുതൽ സുഗമമാകും.

കാർബൺ ബഹിർഗമനം ഗണ്യമായി കുറയും, ഇന്ധനത്തിന് ചെലവാകുന്ന 530 കോടി രൂപയിലേറെ വിദേശനാണ്യം ഓരോ വർഷവും ലാഭിക്കാൻ കഴിയും. അതായത്, ആദ്യവർഷംതന്നെ റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്ന 46,000ൽപ്പരം ആളുകൾ പ്രതിദിനം സിൽവർ ലെെനിലേക്ക് മാറുമെന്നും, 12,872 വാഹനങ്ങൾ ഓരോ ദിവസവും നിരത്തിലിറങ്ങുന്നത് കുറയുമെന്നുമാണ് കണക്ക്.

ദേശീയപാതയുടെ വികസനവും 
സിൽവർലെെനും
കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതകളിൽ ഇപ്പോൾ ഒന്നരക്കോടിയിലേറെ വാഹനങ്ങളുണ്ട്. ഇതിൽ 35.57 ലക്ഷം കാറുകളും ഒരു കോടിയിലേറെ ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളുംപെടും. ഓരോ ദിവസവും റോഡിലിറങ്ങുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം വർധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. നമ്മുടെ ദേശീയപാത എത്ര വികസിച്ചാലും പെരുകുന്ന ഈ വാഹനങ്ങളെയെല്ലാം താങ്ങാനുള്ള ശക്തി അതിനില്ല. ദേശീയപാതയുടെ പണികൾ പൂർത്തിയായാൽ താൽക്കാലികമായി അൽപ്പം ആശ്വാസമുണ്ടാകുമെങ്കിലും അടുത്ത അഞ്ചുവർഷത്തിനുള്ളിൽ വീണ്ടും സ്ഥിതി പഴയതാകും. പുതിയ പാത നിർമിക്കാനോ, ദേശീയപാതയുടെ വീതി വീണ്ടും വർധിപ്പിക്കാനോ തടസ്സമാകുന്ന നിലയിലാണ് കൊച്ചുകേരളത്തിലെ ഭൂമി ലഭ്യത. അതുകൊണ്ട് അടുത്ത 50 വർഷത്തെ ഗതാഗത വികസനവും കൂടി കണക്കിലെടുത്താണ് സിൽവർലെെൻ പ്ലാൻ ചെയ്തിട്ടുള്ളത്.

കേരളത്തിലെ തീവണ്ടികളുടെ വേഗത ഇപ്പോഴും പരിതാപകരമാണ്. കേരളത്തിന് പുറത്ത് ശരാശരി 102 കി.മീ വേഗത്തിലോടുന്ന രാജധാനി എക്സ്പ്രസ് കേരളത്തിലെത്തിയാൽ വേഗത ശരാശരി 57 കി.മീ മാത്രം. നിലവിലുള്ള ലെെനുകളിലെ സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം ആധുനികവത്കരിച്ചാലും കേരളത്തിൽ സമീപഭാവിയിലൊന്നും ശരാശരി വേഗത 70 കിലോമീറ്ററിൽ പോലുമെത്തിക്കാനാവില്ല. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് സിൽവർ ലൈൻ കൂടുതൽ പ്രസക്തമാകുന്നത്.

പദ്ധതി നിർമ്മാണത്തിനാവശ്യമായ സാങ്കേതിക വിദ്യകളും നിർമ്മാണ കമ്പനികളും ഇന്ത്യയിൽത്തന്നെയുണ്ട്. റോളിങ് സ്റ്റോക്ക് (തീവണ്ടികൾ) മേക്ക് ഇൻ ഇന്ത്യ പദ്ധതിയിൽപ്പെടുത്തി ഇന്ത്യയിൽ തന്നെ നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയും. അന്താരാഷ്ട്ര തീവണ്ടി നിർമ്മാതാക്കളായ പല കമ്പനികൾക്കും ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യയിൽ യൂണിറ്റുകളുണ്ട്. കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ പൊതുസംഭരണ മാർഗനേിർദ്ദേശങ്ങൾക്കും ആത്മനിർഭർ ഭാരത് പദ്ധതിക്കും അനുസൃതമായാണ് സിൽവർ ലൈൻ ആവിഷ്കരിച്ചിരിക്കുന്നത്.

പട്ടിക 3
വിവിധ നഷ്ടപരിഹാര പുനരധിവാസ പാക്കേജുക

പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ അംഗീകാരം ലഭിച്ചാൽ അഞ്ചു വർഷം കൊണ്ട് പൂർത്തീകരിക്കാൻ കഴിയും. ആഗോള ടെൻഡറിലൂടെ നിർമ്മാണ കമ്പനികളെ കണ്ടെത്തി അഞ്ച് ഇ.പി.സി (എൻജിനീയറിങ് പ്രൊക്യൂർമെന്റ് ആൻഡ് കൺസ്ട്രക്ഷൻ) പാക്കേജുകളിലായാണ് നിർമ്മാണ പ്രവൃത്തികൾ നടക്കുന്നത്. ഫണ്ടിങ് പാക്കേജിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഈ വിഭജനം. അഞ്ചു പാക്കേജുകളിലും ഒരേസമയം നിർമ്മാണം നടക്കും. വർഷം മുഴുവൻ രാപകൽ ഭേദമന്യേ പണി നടക്കും. അംഗീകാരം കിട്ടിയാൽ രണ്ടു കൊല്ലം കൊണ്ട് സ്ഥലമെടുപ്പ് പൂർത്തിയാക്കി അടുത്ത മൂന്ന് വർഷം കൊണ്ട് നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയും.

ഡിപിആറിന്റെ ഭാഗമായി നടത്തിയ വിശദമായ ഗതാഗത പഠനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ശരാശരി 200 കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കുന്ന രണ്ട് ലക്ഷത്തോളം ദിനസരി യാത്രക്കാരിൽ 2.75 രൂപ നിരക്കിൽ ചാർജ് ചെയ്താൽ പ്രതിവർഷം വരുമാനം 1605 കോടി രൂപ വരുമെന്നാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. ഓരോ വർഷവും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വർദ്ധിക്കുമെന്നതിനാൽ സാമ്പത്തികമായി വിജയകരമായിതന്നെ പദ്ധതി നടത്തിക്കൊണ്ടു പോകാൻ കഴിയും. കാറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിനേക്കാളും ട്രെയിനുകളിലെ ഉയർന്ന ക്ലാസുകളേക്കാളും കുറഞ്ഞ നിരക്കിൽ സിൽവർ ലൈനിൽ യാത്രാ സമയം ഏകദേശം മൂന്നിലൊന്നായി കുറച്ച് യാത്ര ചെയ്യാമെന്നതും നേട്ടമാണ്.

തിരുവനന്തപുരം കൊച്ചുവേളിയിലും കൊല്ലത്ത് മുഖത്തലയിലും എറണാകുളത്ത് കാക്കനാട്ടുമാണ് സ്റ്റേഷനുകൾ. കാക്കനാട്ട് മെട്രോ സ്റ്റേഷനിൽ തന്നെയാണ് സിൽവർലെെൻ സ്റ്റേഷനും. മറ്റിടങ്ങളിലെല്ലാം നഗര മധ്യത്തിൽ തന്നെയാണ് സ്റ്റേഷനുകൾ വരുന്നത്. കോഴിക്കോട് നിലവിലെ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ കീഴിലാകും. എല്ലാ സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിന്നും നഗരങ്ങളിലേ ക്ക് സിൽവർ ലൈൻ ട്രെയിനുകളുടെ സമയമനുസരിച്ച് ഇലക്ട്രിക് ബസുകൾ ഓടിക്കും.

കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ അന്തിമാനുമതി ലഭിക്കുന്നതിനു മുമ്പ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ നടപടികളുമായി മുന്നോട്ടു പോയി എന്ന തരത്തിലുണ്ടായ ആക്ഷേപങ്ങൾ ഉയർന്നുവന്നിരുന്നു. ഏറ്റെടുക്കേണ്ട ഭൂമിയിൽ അതിർത്തി കല്ലുകൾ സ്ഥാപിച്ചത് സാമൂഹ്യാഘാത പഠനം ഉൾപ്പെടെയുള്ള പ്രാരംഭ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുന്നതിനായിട്ടാണ്. 2019ൽ റെയിൽവേ ബോർഡിന് സമർപ്പിച്ച ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ബോർഡ് പദ്ധതികൾക്ക് തത്വത്തിൽ അംഗീകാരം നൽകിയത്. തത്വത്തിൽ അംഗീകാരം ലഭിക്കുന്ന പദ്ധതികൾക്കാവശ്യമായ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ നടപടികൾ നടത്താമെന്നും നിക്ഷേപത്തിനു മുന്നോടിയായിയുള്ള നടപടികൾ ആരംഭിക്കാമെന്നുമാണ് റെയിൽവേ നയം. 2013ലെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ നിയമം അനുസരിച്ച് ഏറ്റെടുക്കൽ മൂലമുണ്ടാകുന്ന ആഘാതങ്ങൾ ബാധിക്കപ്പെടുന്ന കുടുംബങ്ങൾ, നഷ്ടം സംഭവിക്കുന്ന വീടുകൾ, കെട്ടിടങ്ങൾ, ആഘാതം ലഘൂകരിക്കുന്നതിനുള്ള മാർഗങ്ങൾ തുടങ്ങിയവ സംബന്ധിച്ച വിവര ശേഖരണത്തിനാണ് സാമൂഹ്യാഘാത പഠനം നടത്തുന്നത്.

പൊതുവിൽ റെയിൽവേ പദ്ധതികൾക്ക് സാമൂഹ്യാഘാത പഠനത്തിന്റെ ആവശ്യമില്ല. എന്നാൽ പദ്ധതി കൂടുതൽ പരിസ്ഥിതി സൗഹാർദ്ദമാക്കുന്നതിനാണ് സമഗ്ര പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടത്തുന്നത്.

സാധാരണ റെയിൽവേ ലൈനിന്റെ ഇരുവശവും 30 മീറ്റർ വീതം ബഫർസോണാണ്. അതിനുള്ളിൽ കെട്ടിട നിർമ്മാണം നടത്തുന്നതിന് റെയിൽവേയുടെ അനുവാദം ആവശ്യമാണ്. എന്നാൽ സിൽവർ ലൈന് 10 മീറ്റർ മാത്രമാണ് ബഫർ സോൺ.

സംസ്ഥാന സമ്പദ്ഘടനയ്ക്ക് 
സിൽവർ ലൈൻ നൽകുന്ന 
സംഭാവനകൾ
കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ സാമ്പത്തിക സർവ്വേ പ്രകാരം റെയിൽവേ ഉൽപാദനം ഒരു രൂപ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നത് നാടിന്റെ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയിലെ ഉത്പാദനം 3.3 രൂപ വർദ്ധിപ്പിക്കും. ഈ വലിയ ഗുണഘടകം ( Multiplier) കാലക്രമേണ വർദ്ധിച്ചുവരുന്നതായും വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നു. വലിയ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് അഞ്ചു മടങ്ങ് ഗുണഫലം ഉണ്ടെന്നുള്ള വിലയിരുത്തലുമുണ്ട്. അതായത് റെയിൽവേ പ്രോജക്ട് ഒരു രൂപ മുടക്കിയാൽ സമ്പദ്-വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് അഞ്ച് രൂപയുടെ നേട്ടം ഉണ്ടാകുമെന്ന്. അതായത് സിൽവർ ലൈനിന് വേണ്ടി മുടക്കുന്ന 63,941 കോടി രൂപയിൽ നിന്ന് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ മൊത്തം ആഭ്യന്തര ഉൽപാദനത്തിൽ (GSDP) രണ്ടു മുതൽ മൂന്നു ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ വർദ്ധനവ് ഉണ്ടാകുമത്രേ! ചുരുക്കത്തിൽ നിലവിലെ കണക്കുകൾ പ്രകാരം സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയിൽ 20–30% വളർച്ച കെെവരിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന്. ഇത് എക്കാലത്തെയും സാമ്പത്തിക കുതിച്ചുചാട്ടത്തിന് വഴിയൊരുക്കും. നിർമ്മാണ ജോലികൾ, വിതരണ ശൃംഖലാപിന്തുണ, സമയ ക്ലിപ്തത പാലിച്ചുകൊണ്ടുള്ള യാത്രകൾ എന്നിവയുൾപ്പെടെ ആധുനിക സമൂഹത്തിനു വേണ്ട അനിവാര്യ ഘടകങ്ങൾ സിൽവർ ലൈൻ കേരളീയ സമൂഹത്തിന് പ്രദാനം ചെയ്യും. സമ്പന്നവും ശുദ്ധവും സുരക്ഷിതവും കൂടുതൽ തുല്യ അവസരങ്ങൾ പ്രദാനം ചെയ്യുന്നതുമായ സാമ്പത്തിക മേഖലകൾ കെട്ടിപ്പടുക്കാൻ അവ അവസരം നൽകുന്നു. ഒപ്പം ഈ ബൃഹത് പദ്ധതി പ്രാദേശിക വികസനത്തിൽ നിർണായക പങ്ക് വഹിക്കും.

ടൂറിസവും സിൽവർ ലൈനും
‘ദൈവത്തിന്റെ സ്വന്തം നാട്’ ആയി ആഗോള ഭൂപടത്തിൽ ബ്രാൻഡ് ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുള്ള കേരളം ആഭ്യന്തര അന്തർദേശീയ വിനോദ സഞ്ചാരികളുടെ പ്രിയപ്പെട്ട ഡെസ്റ്റിനേഷനാണ്. എന്നാൽ നമ്മുടെ നിലവിലെ ശോചനീയമായ ഗതാഗത സൗകര്യം ടൂറിസം മേഖലയുടെ കുതിച്ചുചാട്ടത്തിന് വിഘാതമായി നിൽക്കുന്നു. ഇത് സഞ്ചാരികളെ സിംഗിൾ ഡെസ്റ്റിനേഷൻ ടൂറിസം പാക്കേജുകളിലേക്ക് ഒതുക്കുന്നു.

സിൽവർ ലൈൻ കേരളത്തിന്റെ വടക്ക് തെക്ക് ചെലവ് കുറഞ്ഞതും വേഗമേറിയതും കൃത്യനിഷ്ഠമായതും സമയനിഷ്ഠ പാലിക്കുന്നതുമായ ഗതാഗതസൗകര്യം ഉറപ്പാക്കുന്നു. മൾട്ടി ഡെസ്റ്റിനേഷൻ പാക്കേജുകൾ തെരഞ്ഞെടുക്കാൻ ടൂറിസ്റ്റുകളെ ഇത് പ്രേരിപ്പിക്കും. കേരളത്തിന്റെ വിനോദസഞ്ചാര മേഖലയിൽ വൻ കുതിച്ചുചാട്ടത്തിന് വഴിയൊരുക്കും. കേരളത്തിന്റെ ആഭ്യന്തര ഉൽപ്പാദനത്തിന്റെ 10% സംഭാവന ചെയ്യുന്ന ടൂറിസം മേഖലയുടെ അനന്തമായ വികസനത്തിലൂടെ നമ്മുടെ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് പുത്തൻ ഉണർവുനൽകാൻ സിൽവർ ലൈനിനാകും.

കേരളത്തിന്റെ 
സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയും 
സിൽവർ ലൈനും
സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യം മറികടക്കാനുള്ള പ്രധാന വഴി പൊതു ഖജനാവിൽ നിന്നുള്ള പണം അടിസ്ഥാന സൗകര്യ മേഖലയിൽ ചെലവഴിക്കുകയാണ്. ഏത് സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയും അടിസ്ഥാന വികസനമേഖലയിൽ പണം ചെലവഴിക്കുന്നത് സാമ്പത്തിക മേഖലയെ ചലനാത്മകമാക്കാൻ സഹായിക്കും. അത് ആത്യന്തികമായി തൊഴിൽ വാണിജ്യ വിപണിയിൽ വൻ കുതിച്ചുചാട്ടത്തിന് വഴിയൊരുക്കും. പ്രാദേശികമായി ബഹുമുഖ വികസനത്തിനുള്ള സാധ്യതകൾ തുറക്കും. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനു മാത്രം 13,000 കോടിയിലധികം രൂപയാണ് ചെലവാക്കുന്നത്. ഇത് നിർമ്മാണ മേഖലയിൽ തന്നെ ചെലവഴിക്കാനുള്ളതാണ്. പദ്ധതിയുടെ നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിനു മുമ്പുള്ള ഗുണഫലമാണിത്. നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിൽ 23,000 കോടിയിലേറെ രൂപയുടെ പ്രവൃത്തികൾ നടക്കുമ്പോൾ അതിലേറെ ഗുണം ലഭിക്കും. പദ്ധതി യാഥാർത്ഥ്യമാകുമ്പോൾ വാണിജ്യം, ടൂറിസം, തൊഴിൽ, ഐടി പോലുള്ള മേഖലകളിൽ വരാൻ പോകുന്ന മാറ്റങ്ങൾ സംസ്ഥാനത്തിന് വൻ സാമ്പത്തിക നേട്ടങ്ങൾ സമ്മാനിക്കും.

ഇത്തരത്തിൽ കേരളത്തിന്റെ സർവ്വതോമുഖമായ വികസന കുതിച്ചുചാട്ടത്തിനും പൊതുജനങ്ങളുടെ തടസ്സരഹിതമായ യാത്രാസൗകര്യങ്ങൾക്കും വലിയ സംഭാവന നൽകാൻ കഴിയുന്ന ഈ പദ്ധതിക്കെതിരെ എന്തുകൊണ്ടാണ് അക്രമാസക്തമായ രീതിയിൽ എതിർപ്പുവരുന്നത്? എല്ലാ മേഖലകളിലും കേരളം കൈവരിച്ച അനിതരസാധാരണമായ നേട്ടത്തിൽ കണ്ണു മഞ്ഞളിച്ച, ആകെ നിരാശരായ കേരളത്തിലെ യുഡിഎഫ് ഇന്ത്യയ്ക്കാകെ മാതൃകയായ ഇടതുപക്ഷ ബദലിന്റെ ഭീഷണി തിരിച്ചറിഞ്ഞ് ഏതു വിധേനയും അതിനെ തകർക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്ന സംഘപരിവാർ ശക്തികളും കേരളത്തിനെതിരെ തിന്മയുടെ അച്ചുതണ്ടായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന മുതലാളിത്ത മാധ്യമങ്ങളും ഉയർത്തിവിടുന്ന നുണകളുടെ മലവെള്ളപ്പാച്ചിലിൽ യാഥാർത്ഥ്യം താൽക്കാലികമായെങ്കിലും മറയ്ക്കപ്പെടുന്നു.

49% കേന്ദ്ര പങ്കാളിത്തമുള്ള, കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെയും സംസ്ഥാനസർക്കാരിന്റെയും സംയുക്ത സംരംഭത്തെ തകർക്കാൻ ഒരു കേന്ദ്രമന്ത്രിതന്നെ രംഗത്തുവന്ന പരിഹാസ്യമായ രംഗങ്ങൾക്ക് നാട് സാക്ഷ്യം വഹിക്കുന്നു. പദ്ധതി മുടക്കുന്നത് താൻതന്നെ എന്ന് വീമ്പിളക്കുന്ന ബിജെപി സംസ്ഥാന പ്രസിഡണ്ടും രംഗത്തുണ്ട്. കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ സംയുക്ത സംരംഭത്തെ തൊടുന്യായം പറഞ്ഞ് അനന്തമായി വൈകിപ്പിക്കുന്ന വിവിധ കേന്ദ്രസർക്കാർ സ്ഥാപനങ്ങളും നമ്മുടെ മുന്നിലുള്ള യാഥാർത്ഥ്യമാണ്. രാജ്യത്ത് നടത്തിപ്പിന്റെ വിവിധ ഘട്ടങ്ങളിലുള്ള മറ്റു 15 ഹൈ സ്പീഡ് /സെമി ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതികൾക്കും ഇല്ലാത്ത തടസ്സങ്ങളാണ് കേരളത്തിന്റെ സ്വപ്ന പദ്ധതി നേരിടുന്നത്. പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നിഷേധിച്ചാൽ ആ നീതിനിഷേധം കോടതിയിൽ ചോദ്യപ്പെടുമെന്നും കോടതിക്കുമുന്നിൽ ഉത്തരം മുട്ടുമെന്നും ഉറപ്പുള്ള കേന്ദ്രസർക്കാർ പദ്ധതിയുടെ അംഗീകാരം വൈകിപ്പിക്കുന്ന വിലകുറഞ്ഞ രാഷ്ട്രീയക്കളിയാണ് കളിക്കുന്നത്.

കേരളത്തിന്റെ ഈ അഭിമാന പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം നേടിക്കൊടുക്കുന്നതിനും അതിനെതിരായി നടക്കുന്ന നുണപ്രചാരണങ്ങളെ വസ്തുതകൾ നിരത്തി പ്രതിരോധിക്കുന്നതിനും കേരളത്തിന്റെ ഇടതുപക്ഷ മനസ്സും പ്രസ്ഥാനങ്ങളും ഉണർന്നു പ്രവർത്തിക്കേണ്ട സമയമാണിത്. ♦