കുരുതിക്കളമാകുന്ന റെയിൽപാളങ്ങൾ മൂകസാക്ഷിയായി 
ഭരണകൂടം

യാത്രക്കാരുടെ ജീവനപഹരിച്ച ജൂൺ 2–ാം തീയതിയിലെ ബഹനഗ ബസാർ സ്റ്റേഷനിലെ ട്രെയിനപകടം റെയിൽവെ സുരക്ഷയെ സംബന്ധിച്ച പുതിയ ചോദ്യങ്ങൾക്ക് വഴിവെച്ചിരിക്കുന്നു. ഒഡീഷ സംസ്ഥാനത്തെ ബാലസോർ ജില്ലയിലാണ് അപകടം നടന്ന ബഹനഗ ബസാർ സ്റ്റേഷൻ. ബഹനഗ ബസാർ സ്റ്റേഷനിൽ ആകെ നാല് ലെെനുകളാണുള്ളത്. രണ്ട് ലൂപ്പ് ലെെനുകളും രണ്ട് മെയിൻ ലെെനുകളും. അപകടം നടക്കുമ്പോൾ ലൂപ്പ് ലെെനുകളിൽ രണ്ടിലും ഗുഡ്സ് ട്രെയിനുകൾ നിറുത്തിയിട്ടിരുന്നു. സംഭവത്തിന് തൊട്ടുമുൻപ് ഷാലിമാറിൽനിന്ന് ചെന്നെെയിലേക്ക് പോകുന്ന 2841–ാം നമ്പർ കോറമണ്ഡൽ എക്സ്പ്രസിനും ബാംഗ്ലൂർ യശ്വന്ത്പൂരിൽനിന്ന് ഹൗറയിലേക്ക് പോകുന്ന 2864–ാം നമ്പർ ഹൗറ എക്സ്പ്രസിനും സ്റ്റേഷനിൽ നിർത്താതെ, പരമാവധി വേഗതയിൽ മെയിൻ ലെെനിലുടെ കടന്നുപോകുന്നതിനുള്ള മുഴുവൻ സിഗ്നലുകളും നൽകിയിരുന്നു. എന്നാൽ മെയിൻ ലെെനിലൂടെ കടന്നുപോകാനായി 128 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ വന്ന കോറമണ്ഡൽ എക്സപ്രസ് ചരക്കുവണ്ടി നിർത്തിയിട്ടിരുന്ന ലൂപ്പ് ലെെനിലേയ്ക്ക് കടന്ന് അതിലിടിച്ച് മുഴുവൻ കോച്ചുകളും പാളം തെറ്റിമറിഞ്ഞു. എഞ്ചിൻ ഗുഡ്സ് ട്രെയിനിന് മുകളിലേക്ക് കയറിനിന്നു. ഇതേസമയം ഹൗറ എക്സ്പ്രസ് ഏകദേശം 130 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ മറ്റൊരു മെയിൻ ലെെനിലൂടെ കടന്നുപോവുകയായിരുന്നു. പാളം തെറ്റി മറിഞ്ഞ കോറമണ്ഡലിന്റെ കോച്ചുകൾ ഹൗറ എക്സ്പ്രസ്സിന്റെ അവസാന മൂന്ന് കോച്ചുകളിലേക്ക് ഇടിച്ചുകയറി അവയും പാളംതെറ്റി. ഹൗറ എക്സ്പ്രസിന്റെ ബാക്കി കോച്ചുകൾ അപകടസ്ഥലം കടന്നുപോയിരുന്നതിനാൽ അപകടത്തിൽപെട്ടില്ല. അപകടത്തിൽ റെയിൽവെ കണക്കുപ്രകാരം 275 ജീവനുകൾ പൊലിഞ്ഞു. എന്നാൽ 288 എന്നാണ് ഒഡീഷാ ഗവൺമെന്റിന്റെ ഔദ്യോഗിക സ്ഥിരീകരണം.

അപകടകാരണമായി, റെയിൽവെ പ്രാഥമിക നിഗമനമായി പറയുന്നത് സിഗ്നൽ തകരാറാണെന്നാണ്. കോറമണ്ഡൽ എക്സ്പ്രസിന് സ്റ്റേഷനിലൂടെ അനുവദനീയമായ പരമാവധി വേഗതയായ 130 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ നിർത്താതെ കടന്നുപോകുന്നതിന് ഡൗൺ മെയിൻ ലെെനിൽ ‘ത്രൂ സിഗ്നൽ’ നൽകിയിരുന്നു. സ്റ്റേഷൻ സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റം ആകെ പ്രതിഫലിക്കുന്ന സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്ററുടെ പാനലിൽ അയാൾ ഓപ്പറേറ്റു ചെയ്തതുപ്രകാരം രണ്ടു വണ്ടികളും മെയിൻ ലെെനിലൂടെ നിർത്താതെ പോകുന്നതിനുള്ള സിഗ്നലുകളെല്ലാം കൃത്യമായി ദൃശ്യമായിരുന്നു. ഓരോ ‘‘സിഗ്നലും’’ ‘‘പോയിന്റും’’ ഏതു പൊസിഷനിലാണോ ഉള്ളത് അങ്ങിനെ തന്നെയായിരിക്കും പാനലിലും കാണിക്കുന്നത്. എന്നാൽ കോറമാണ്ഡൽ എക്സ്പ്രസ് മെയിൻ ലെെനിലൂടെ പോകുന്നതിനുപകരം ഗുഡ്സ് ട്രെയിൻ നിറുത്തിയിട്ടിരുന്ന ലൂപ്പ് ലെെനിലേയ്ക്ക് കടക്കുകയും അതിലിടിച്ച് എഞ്ചിൻ ഒരു വാഗണു മുകളിലേയ്ക്ക് കയറുകയും ചെയ്തു. വണ്ടിയുടെ എല്ലാ കോച്ചുകളും പാളം തെറ്റി ട്രാക്കിൽനിന്ന് തെറിച്ചുപോയി. ചില കോച്ചുകൾ അടുത്ത പാളത്തിലൂടെ അതിവേഗം പാഞ്ഞുപോവുകയായിരുന്ന ഹൗറ എക്സ്പ്രസിന്റെ അവസാന മൂന്നു കോച്ചുകളിലേയ്ക്ക് തെറിച്ച് വീണ് ആ മൂന്നുകോച്ചുകളും പാളം തെറ്റി. പ്രാഥമിക അനേ–്വഷണ സംഘം കണ്ടെത്തിയ പ്രകാരം മെയിൻ ലെെനും ലൂപ്പ് ലെെനും തമ്മിൽ വേർതിരിക്കുന്ന പോയിന്റ് നമ്പർ 17 എ, ‘നോർമൽ’ കണ്ടീഷനിൽ മെയിൻ ലെെനിലേയ്ക്ക് സെറ്റു ചെയ്തിരിക്കേണ്ടതിനുപകരം ‘റിവേഴ്സ്’ പൊസിഷനിൽ ലൂപ്പ് ലെെനിലേയ്ക്ക് ട്രെയിൻ പ്രവേശിക്കാൻ പാകത്തിലാണിരുന്നത്. ഇതിന് കാരണമായി അവർ പറഞ്ഞത് രണ്ട് കാരണങ്ങളാണ്. ഒന്ന്, ‘‘പോയിന്റ് മെഷീൻ’’ ശരിയായി ചേരാതെ ചെറിയ വിടവ് വരുന്ന അവസ്ഥയായ ‘‘സ്-പ്ലിറ്റ് പോയിന്റ്’’, മറ്റൊന്ന് ആരുടെയോ ഇടപെടൽ കാരണം പോയിന്റ് യഥാർത്ഥത്തിൽ ‘‘റിവേഴ്സ്’ പൊസിഷനിൽ ഇരിക്കുകയും, പാനലിൽ ‘‘നോർമൽ’’ ഇൻഡിക്കേഷൻ വരികയും ചെയ്തു. ഇതാണ് ബാലസോർ അപകടത്തെ സംബന്ധിച്ച പ്രാഥമികമായ വിവരങ്ങൾ.

നിലവിലെ റെയിൽവെ സാഹചര്യത്തിൽ മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ച രണ്ട് കാരണങ്ങൾമൂലവും അപകടങ്ങൾ സംഭവിക്കാൻ സാദ്ധ്യതയുണ്ട്. ഹൗറ – ചെന്നെെ റെയിൽവെ റൂട്ട് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയിലെ ഏറ്റവും തിരക്കുള്ള റൂട്ടുകളിലൊന്നാണ്. അവിടുത്തെ ട്രാഫിക് ഡെൻസിറ്റി 140% ആണ്. അതായത് ദിവസേന നൂറ് വണ്ടി ഓടിക്കാൻ സൗകര്യമുള്ള റൂട്ടിൽ 140 വണ്ടികൾ ഓടിക്കുന്നുവെന്നർത്ഥം.ഈ അധികഭാരം കാരണം പലപ്പോഴും പാളങ്ങളുടെയും സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന്റെയും ശരിയായ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നിയമാനുസൃതം നടത്താൻ സമയം കിട്ടാത്ത അവസ്ഥയുണ്ടാകും. ഒരു മണിക്കൂറെടുത്തു ചെയ്തു തീർക്കേണ്ട പണികൾ 10 മിനുട്ടുകൊണ്ട് ചെയ്തുതീർക്കാൻ ജീവനക്കാർ നിർബന്ധിതരാകും. അപകടം നടന്ന ദിവസവും അവിടെ, അപകടത്തിലേയ്ക്ക് വഴിവച്ച സിഗ്നൽ പോയിന്റിൽ പണിനടന്നുവെന്നാണ് കേൾക്കുന്നത്. പണിപൂർത്തിയാക്കാൻ മതിയായ സമയം ലഭിക്കതെ തിടുക്കപ്പെട്ട് റീകണക‍്ട് ചെയ്യുന്നതിനിടയിൽ ഏതെങ്കിലും കണക്ഷനുകൾ തെറ്റായി നൽകിയതാവാം അപകടകാരണം. എന്നിരുന്നാലും ഒരു ഇലക്ട്രോണിക് ഇന്റർലോക്കിംഗ് സിസ്റ്റത്തിൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള ചെറിയ മാനുഷിക വീഴ്ചകൾപോലും വൻദുരന്തത്തിലേക്ക് വഴിവെക്കുന്നത് മൊത്തം സിസ്റ്റത്തിന്റെയും വീഴ്ചയായേ കാണാൻ കഴിയൂ.

സാധാരണഗതിയിൽ ഇത്തരം അപകടങ്ങൾ നടന്നാൽ ചീഫ് കമ്മീഷണർ ഒാഫ് റെയിൽവെ സേഫ്റ്റിയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള അനേ–്വഷണം നടക്കും.സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റിലുള്ള ഈ ഉദ്യോഗസ്ഥന്റെ അനേ–്വഷണം സ്വതന്ത്രമെന്നാണ് സങ്കൽപം. എന്നാൽ ഈ ഉദ്യോഗസ്ഥൻ നേരത്തെ റെയിൽവെയിൽ ജോലി ചെയ്തിരുന്ന ഓഫീസർ ആയിരിക്കും. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ആ അനേ–്വഷണത്തിന്റെ നിഷ്പക്ഷത പലപ്പോഴും ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടാറുണ്ട്. പെരുമൺ ദുരന്തത്തിനുകാരണം ‘ടൊർണാഡൊ’ ആണെന്ന വിചിത്രമായ കണ്ടുപിടുത്തം ഇത്തരം ഒരുദ്യോഗസ്ഥന്റേതായിരുന്നു.

ഇപ്പോൾ സർക്കാർ സിബിഐ അനേ-്വഷണവും പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. അധികാരത്തിലുള്ളവരുടെ കൂട്ടിലെ തത്തയായ സിബിഐ തീർച്ചയായും ഈ അനേ-്വഷണത്തെ ബിജെപിയുടെ രാഷ്ട്രീയ നേട്ടത്തിനായുപയോഗിക്കുമെന്നതിൽ ആർക്കും സംശയമില്ല. അപകടത്തിന്റെ യഥാർത്ഥ കാരണം കണ്ടുപിടിച്ച് അത് ആവർത്തിക്കാതിരിക്കാനുള്ള നടപടികൾക്കുള്ള ശുപാർശയുണ്ടാകണമെങ്കിൽ സുപ്രീംകോടതി ജഡ്ജിയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള ജുഡീഷ്യൽ അനേ-്വഷണം നടക്കണം.

1998ൽ വാജ്പേയ് സർക്കാരിന്റെ കാലത്ത് ഗയ്സാൽ അപകടത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ റെയിൽവെ അപകടങ്ങളെക്കുറിച്ച് അനേ-്വഷിക്കാൻ നിയോഗിച്ച ജസ്റ്റിസ് എച്ച് ആർ ഖന്ന കമ്മീഷൻ അപകടങ്ങളൊഴിവാക്കുന്നതിനായി അടിയന്തരമായി ഒരു ടാസ്ക് ഫോഴ്സിനെ നിയമിക്കണമെന്നും പ്രതിവർഷം 200 സ്റ്റേഷനുകളിലെ സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റം പുതുക്കണമെന്നും റെയിൽപ്പാളങ്ങൾ പുതുക്കുന്നതിനുള്ള അടിയന്തര നടപടികൾ സ്വീകരിക്കണമെന്നും ശുപാർശ ചെയ്തു. അതിനായി 7150 കോടി രൂപ വകയിരുത്തണമെന്നും ശുപാർശയിലുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ ഇതുപ്രകാരം കേവലം 100 സ്റ്റേഷനുകളിലെ സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റം മാത്രമാണ് ആധുനികവൽക്കരിച്ചത്. ട്രാക്ക് പുതുക്കൽ കാര്യമായൊന്നും നടന്നതുമില്ല.

2017ൽ റെയിൽവെ മന്ത്രിയായിരുന്ന സുരേഷ് പ്രഭു ഒരു ധവള പത്രം പുറത്തിറക്കി. അതുപ്രകാരം 1 ലക്ഷം കോടിരൂപയുടെ നാഷണൽ റെയിൽ സേഫ്റ്റി ഫണ്ട് രൂപീകരിക്കണമെന്നും ഓരോ വർഷവും 4500 കിലോമീറ്റർ പാളങ്ങളും, സിഗ്നലുകളും പാലങ്ങളും പുതുക്കാനായി ഓരോവർഷവും 20000 കോടി രൂപ ചെലവാക്കണമെന്നും നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടു. ഇതിനായി പ്രതിവർഷം 5000 കോടി റെയിൽവെ സേഫ്റ്റി ഫണ്ടിൽനിന്നും, 5000 കോടി രൂപ റെയിൽവെ റവന്യൂവിൽനിന്നും, 5000 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര സർക്കാരും, 5000 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര പെട്രോളിയം സെസിൽനിന്നും ചെലവാക്കണമെന്നും നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടു. പ്രതിവർഷം കേന്ദ്ര സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിക്കുന്ന വിവിധ സബ്സിഡികൾ നൽകാനായി റെയിൽവെ ചെലവാക്കുന്നത് 60000 കോടി രൂപയാണ്. അതൊരിക്കലും സർക്കാർ തിരിച്ചുനൽകുന്നില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ട്രാക്കും സിഗ്നലും പാലങ്ങളും പുനർനിർമിക്കാനായി നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ട 20000 കോടി രൂപയിൽ പകുതി പോലും ചെലവഴിക്കപ്പെട്ടില്ല. അങ്ങനെ പാളങ്ങളുടെയും സിഗ്നലുകളുടെയും പാലങ്ങളുടെയും ആധുനികവൽക്കരണവും പുതുക്കലും ഓരോ വർഷവും കുടിശ്ശികയായി വരുന്നു. അത് അങ്ങേയറ്റം അപകടകരമായ അവസ്ഥയിലേക്ക് റെയിൽവെ സിസ്റ്റത്തെ എത്തിച്ചിരിക്കുന്നു.

ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് 1,14,000 കോടി രൂപ മുടക്കി പാളങ്ങളുടെയും പാലങ്ങളുടെയും സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന്റെയും കാലികമായ പുതുക്കൽ നടത്തണമെന്ന് 2019–20 ലേക്കുള്ള സിഎജി റിപ്പോർട്ടിൽ നിർദ്ദേശിച്ചത്. ഇതിന്മേലും റെയിൽവെയും കേന്ദ്ര സർക്കാരും യാതൊരു നടപടിയും സ്വീകരിച്ചില്ല. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് 2023 മാർച്ചിൽ സിഎജി റെയിൽവെ ആസ്തികൾ പുതുക്കുന്നതിനായി 1 ലക്ഷം കോടി രൂപ വകയിരുത്തണമെന്ന നിർദ്ദേശം മുന്നോട്ടുവച്ചതും. അപ്പോഴും പണമില്ലെന്ന പതിവുപല്ലവി തന്നെയാണ് കേന്ദ്ര സർക്കാർ ഏറ്റുപാടുന്നത്. കോർപ്പറേറ്റ് നികുതി 30%ൽനിന്നും 22% ആയി കുറച്ചും, പുതിയ കോർപ്പറേറ്റുകളുടെ നികുതി 15% ആയി നിശ്ചയിച്ചും കേന്ദ്ര സർക്കാർ നഷ്ടപ്പെടുത്തുന്നത് പ്രതിവർഷം 1,45,000 കോടി രൂപയാണ്. നാടിന്റെ വിഭവങ്ങൾ ആകെ ചൂഷണം ചെയ്തു തടിച്ചുകൊഴുക്കുന്ന കോർപ്പറേറ്റുകളുടെ മേൽ പ്രതിവർഷം 1,00,000 കോടി രൂപയുടെയെങ്കിലും അധികനികുതി ചുമത്തിയാൽ റെയിൽവെ സിസ്റ്റത്തെയാകെ ആധുനികവൽക്കരിച്ച് അപകടരഹിതമാക്കാൻ കഴിയും. കഴിഞ്ഞ 7 വർഷക്കാലത്ത് ബാങ്കുകൾ എഴുതിത്തള്ളിയ കോർപ്പറേറ്റുകളുടെ കിട്ടാക്കടം 12 ലക്ഷം കോടി രൂപയാണെന്നുമോർക്കണം.

ഇപ്പോൾ അപകടം നടന്ന ബാലസോർ സെക്ഷൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയുടെ ഏറ്റവും ട്രാഫിക് ഡെൻസിറ്റി കൂടുതലുള്ള ചെന്നെെ – ഹൗറ, ഹൗറ – ഡൽഹി, ഡൽഹി – മുംബെെ, മുംബെെ –ചെന്നെെ സുവർണ്ണ ചത്വരത്തിൽപ്പെട്ടതാണ്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയുടെ 20% മാത്രം നീളമുള്ള ഈ റൂട്ടുകളിലാണ് 55% ട്രെയിനുകളും ഓടുന്നത്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയിൽ ചരക്കുവണ്ടികളുടെ ശരാശരി വേഗം മണിക്കൂറിൽ 25 കിലോമീറ്ററാണ്, എക്സ്പ്രസുകളുടേത് 50 കിലോമീറ്ററും, ചരക്കുവണ്ടികളുടെ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 50 ഉം, എക്സ്പ്രസുകളുടേത് മണിക്കൂറിൽ 130ഉം കിലോമീറ്ററാക്കി വർധിപ്പിക്കാനാണ് റെയിൽവെ ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ ആകെ ചരക്കുനീക്കത്തിന്റെ 27% മാത്രമാണ് റെയിൽവെ മുഖാന്തിരം നടക്കുന്നത്. അത് 45% ആക്കി ഉയർത്തലാണ് ലക്ഷ്യം. ചരക്കുനീക്കത്തിലെ റെയിൽവെ പങ്കാളിത്തം ഉയരുകയെന്നാൽ ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം കുറയുകയെന്നർത്ഥം. അതുവഴി അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണവും കുറയുന്നു. ഈ ലക്ഷ്യം സാധ്യമാകണമെങ്കിൽ ചരക്കുനീക്കത്തിനായി പ്രതേ–്യകം ലെെനുകളും, അതിവേഗ വണ്ടികൾക്കായി പ്രതേ–്യകം ലെെനുകളും സാധാരണ എക്സ്പ്രസ് / പാസഞ്ചർ വണ്ടികൾക്കായി പ്രതേ–്യകം ലെെനുകളും നിർമ്മിക്കണം. അതിനെല്ലാം റെയിൽവെ പദ്ധതികൾ പലതും ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ അവയൊന്നും ഫലപ്രദമായി മുന്നോട്ടുപോകുന്നില്ല.

2019ൽ ആസൂത്രണം ചെയ്ത നാഷണൽ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ പെെപ്പ് ലെെൻ പ്രകാരം 13,69,000 കോടി രൂപയുടെ നിക്ഷേപമാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. അതിൽ 87% സർക്കാർ മുതൽമുടക്കും, ബാക്കി സ്വകാര്യമേഖലയിൽനിന്നും. എന്നാൽ കഴിഞ്ഞ 30 വർഷമായി പൊതു സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം (പിപിപി) മുഖാന്തിരം റെയിൽവെ നിർമ്മാണത്തിനായി സ്വകാര്യ നിക്ഷേപം ക്ഷണിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഇതുവരെയും ചില്ലിക്കാശുപോലും വന്നിട്ടില്ല.

നമ്മളിവിടെ 25 കിലോമീറ്റർ സ്പീഡിൽ ചരക്കുവണ്ടി ഓടിക്കുമ്പോൾ ചെെന 300 കിലോമീറ്റർ സ്പീഡിലാണ് ചരക്കുവണ്ടി ഓടിക്കുന്നത്. 400/500 കി. മീ. സ്പീഡിൽ എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളും. അത് സാധിക്കുന്നത് ചെെനീസ് സർക്കാർ വൻതോതിൽ മുതൽമുടക്കുന്നതുകൊണ്ടാണ്. ഇവിടെ സർക്കാർ ഒന്നിനുപുറകെ മറ്റൊന്നായി പദ്ധതികൾ പ്രഖ്യാപിക്കുന്നതല്ലാതെ അതിന്റെ നടത്തിപ്പിലെ പുരോഗതിയെപ്പറ്റി ഗൗരവമായ വിലയിരുത്തലോ മുതൽമുടക്കലോ ഒന്നും നടക്കുന്നില്ല.

റെയിൽവെ ആധുനികവൽക്കരണത്തിനായി 2021ൽ 38 ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ നാഷണൽ റെയിൽ പ്ലാൻ (NRP) പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നു. 2021 മുതൽ 2051 വരെയുള്ള 30 വർഷക്കാലത്തേയ്ക്കാണ് പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ ഇക്കഴിഞ്ഞ മൂന്ന് സാമ്പത്തിക വർഷവും അതിനനുസരിച്ചുള്ള മുതൽമുടക്ക് നടന്നിട്ടില്ല. 2021-–22ലെ സാമ്പത്തിക സർവേയിൽ അതിനെപ്പറ്റി പരാമർശിച്ചിരുന്നു. ഇക്കൊല്ലം അതുമില്ല. റെയിൽവെ ബജറ്റ് പൊതു ബജറ്റിൽ ലയിപ്പിച്ചതോടെ ഇക്കാര്യങ്ങളെല്ലാം ഒന്നോ രണ്ടോ വരിയിലൊതുക്കുകയാണ്.

“”Fast Trains, Safe Trains, Affordable Trains”എന്നതാണ് റെയിൽവെയുടെ മുദ്രാവാക്യം. എന്നാൽ ഇക്കാര്യം ഉറപ്പാക്കുന്നതിന് യാതൊരു നടപടിയുമില്ല. വന്ദേഭാരത് എക്സ്പ്രസ്സുകൾക്ക് 130 കി.മീ‍. വേഗതയാണ് ലക്ഷ്യമിട്ടിരുന്നത‍്. എന്നാൽ ഇപ്പോഴത്തെ ശരാശരി വേഗത 85 കി. മീ. മാത്രം. 130 കി. മീ. വേഗതയിൽ വന്ദേ ഭാരത് ഓടണമെങ്കിൽ വളവും തിരിവുമില്ലാത്ത, നേരെയുള്ള പാതയുണ്ടാകണം. ലെവൽ ക്രോസിംഗ് ഗേറ്റുകളെല്ലാം ഒഴിവാക്കി അണ്ടർ/ഓവർ ബ്രിഡ്–ജുകളുണ്ടാക്കണം. അതിനെല്ലാം വലിയ മുതൽമുടക്കു വേണം.

സുരക്ഷിത ട്രെയിൻ യാത്ര എന്നതും വെറും സങ്കൽപം മാത്രം.പാളങ്ങളും സിഗ്നലിംഗ‍് സമ്പ്രദായവും പുതുക്കി ആധുനികവൽക്കരിക്കാതെ എങ്ങിനെയാണ് സുരക്ഷിതമായ യാത്ര ഉറപ്പാക്കുന്നത്? ട്രെയിൻ സുരക്ഷയെ സംബന്ധിച്ച് പഠിച്ച അനിൽ കാക്കോദ്കർ 2012ൽ മുഴുവൻ ട്രെയിൻ എഞ്ചിനുകളിലും ആന്റി കൊളീഷൻ ഡിവെെസ് (ACD) ഘടിപ്പിക്കണമെന്ന് ശുപാർശ ചെയ്യുകയുണ്ടായി. ഇപ്പോൾ കൊട്ടിഘോഷത്തോടെ കേന്ദ്രസർക്കാർ കൊണ്ടുവന്ന , ‘കവച്’ എന്ന് പേരിട്ടിരിക്കുന്ന, കൂട്ടിയിടി ഒഴിവാക്കാനുള്ള ഈ യന്ത്ര സംവിധാനം ആകെയുള്ള 12,600 (8400 ഇലക്ട്രിക്, 4200 ഡീസൽ‍) എഞ്ചിനുകളിൽ 65 എണ്ണത്തിൽ മാത്രമാണ് ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുള്ളത്. അതായത് ശുപാർശ വന്ന് 13 വർഷമായിട്ടും വെറും അര ശതമാനം എഞ്ചിനുകളിൽ മാത്രമാണ് കൂട്ടിയിടി ഒഴിവാക്കാനുള്ള ‘കവച്’ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുള്ളതെന്നർത്ഥം. മനുഷ്യജീവന് കേന്ദ്ര സർക്കാർ പുല്ലുവില പോലും കൊടുക്കുന്നില്ലെന്നുള്ളതിന് ഇതിൽപ്പരം എന്തുദാഹരണമാണുള്ളത്.

താങ്ങാൻ കഴിയുന്ന നിരക്കിലുള്ള യാത്രയെന്ന മുദ്രാവാക്യത്തിന് കടകവിരുദ്ധമായാണ് കാര്യങ്ങൾ നടക്കുന്നത്. ഓർഡിനറി പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകളെല്ലാം എക്സ്പ്രസ് ആക്കി കൊള്ളയടിക്കുന്നു. തത്ക്കാൽ, പ്രീമിയം തത്ക്കാൽ, ഫ്ലെക്സിറേറ്റ് എന്നിങ്ങനെയുള്ള ഒാമനപ്പേരുകളിലെ കൊടുംചൂഷണം വേറെ.

എല്ലാ വിഭാഗത്തിലുംപെട്ട റെയിൽവെത്തൊഴിലാളികളും കടുത്ത സമ്മർദ്ദത്തിലാണ് പണിയെടുക്കുന്നത്. ആകെയുള്ള 14.5 ലക്ഷം തസ്തികകളിൽ 3.12 ലക്ഷവും ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുന്നു. ലോക്കോ പെെലറ്റും, സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്ററും, ട്രെയിൻ മാനേജരും ഉൾപ്പെടെയുള്ള സുരക്ഷാ കാറ്റഗറികളിലെ ഒഴിവ് ഒന്നേ മുക്കാൽ ലക്ഷം വരും. ട്രാക്ക് പരിപാലിക്കേണ്ട ട്രാക്ക് മെയിന്റനർമാർ 4 ലക്ഷം ഉണ്ടായിരുന്നത് ഇപ്പോൾ 2 ലക്ഷം മാത്രം. പ്രതിവർഷം ഏകദേശം 1400 തൊഴിലാളികളാണ് ഡ്യൂട്ടിക്കിടയിൽ അപകടത്തിൽപ്പെട്ട് മരണമടയുന്നത്. ഇത് ഡ്യൂട്ടിക്കിടയിൽ മരണമടയുന്ന മിലിറ്ററി ഉൾപ്പെടെയുള്ള സുരക്ഷാ ജീവനക്കാരെക്കാളും അധികമാണ്.

സുരക്ഷിതവും വേഗമേറിയതും യാത്രക്കാർക്ക് താങ്ങാവുന്ന നിരക്കിലുമുള്ള റെയിൽ ഗതാഗതം ഉറപ്പാക്കണമെങ്കിൽ കാലഹരണപ്പെട്ട റെയിലുകളും സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങളും പാലങ്ങളും പുതുക്കിപ്പണിയണം. ഹെെസ്–പീഡ് ട്രെയിനുകളും ചരക്കുവണ്ടികളും ഓടിക്കുന്നതിനായി പ്രത്യേക ലെെനുകൾ നിർമ്മിക്കണം. തൊഴിലാളികളുടെ ഒഴിവുകൾ നികത്തണം. ഇതിനായി കേന്ദ്ര സർക്കാർ നാഷണൽ റെയിൽ പ്ലാൻ വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന രീതിയിൽ പണം മുടക്കണം.

വിവിധ റിപ്പോർട്ടുകൾ കേന്ദ്രസർക്കാരിനും റെയിൽവെ ബോർഡിനും മുന്നിൽ അവതരിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള ഇത്തരം നിരവധി നിർദ്ദേശങ്ങളുണ്ട്. അവയൊന്നും നടപ്പിലാക്കാതെ സുരക്ഷിത യാത്രയെന്നത് കേവലം സ്വപ്നമാക്കി മാറ്റിയ കേന്ദ്ര സർക്കാരും റെയിൽവേ ബോർഡും മാത്രമാണ് ഇത്തരം അപകടങ്ങൾ അടിക്കടി ഉണ്ടാകുന്നതിന്റെ ഉത്തരവാദികൾ. ഇപ്പോഴും ഈ തെറ്റ് തിരുത്താൻ അവർ തയ്യാറാകുന്നില്ല എന്നതാണ് ഏറെ ദുഃഖകരം. ♦