കേരളത്തിന്റെ സ്വന്തം തുറമുഖം തൂക്കിവിൽക്കുന്നുവോ?

2026 ജൂൺ 30-നാണ് അദാനി പോർട്സ് ആൻഡ് സ്പെഷ്യൽ ഇക്കണോമിക് സോൺ ലിമിറ്റഡ് (APSEZ) നിർണായകമായൊരു പ്രഖ്യാപനം നടത്തിയത്; തിരുവനന്തപുരം വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം നടത്തുന്ന തങ്ങളുടെ അനുബന്ധ കമ്പനിയായ അദാനി വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡിന്റെ (AVPPL) 49 ശതമാനം ഓഹരികൾ വിൽക്കാൻ പോകുന്നു എന്നായിരുന്നു ആ പ്രഖ്യാപനം. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ കണ്ടെയ്നർ കപ്പൽ കമ്പനിയായ എം.എസ്.സി (Medi
terranean Shipping Company) ആണ് ഈ ഓഹരികൾ വാങ്ങുന്നതെന്ന പത്രക്കുറിപ്പുകൾ വ്യക്തമാക്കുന്നു. എന്നാൽ വരികൾക്കിടയിലൂടെ സൂക്ഷ്മമായി വായിച്ചാൽ ഒരു കാര്യം വ്യക്തമാകും; യഥാർത്ഥത്തിൽ വാങ്ങുന്നത് സൈപ്രസിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യപ്പെട്ട ‘മുണ്ടി ലിമിറ്റഡ്’ (Mundi Limited) എന്ന കമ്പനിയാണ്. ലിമാസോൾ നഗരത്തിലെ ചില പ്രൊഫഷണൽ കെയർടേക്കർമാരാണ് ഇതിന്റെ ഡയറക്ടർമാർ. ഈ കമ്പനിയുടെ യഥാർത്ഥ ഉടമകളുടെ പേര് ഇന്ത്യയിലെ ഒരു പൊതുരേഖയിലുമില്ല.

മാധ്യമങ്ങൾ ഇതിനെ 285 കോടി ഡോളറിന്റെ (ഏകദേശം ₹27,500 കോടി രൂപ) വമ്പൻ ഇടപാടെന്നും, “ഒരു ഇന്ത്യൻ തുറമുഖത്തെ ഏറ്റവും വലിയ വിദേശ നിക്ഷേപം” എന്നുമാണ് വിശേഷിപ്പിച്ചത്. എന്നാൽ, കേരളത്തിന്റെ സ്വന്തം വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ നടക്കുന്ന ഈ കോടികളുടെ കച്ചവടം കേരള സർക്കാർ ആദ്യമായി അറിഞ്ഞത് മാധ്യമങ്ങളിൽ നിന്നാണ്.

ഈ സംഭവങ്ങൾ ഓരോ മലയാളിയെയും ആശങ്കപ്പെടുത്തേണ്ടതാണ്. കാരണം, വിഴിഞ്ഞം അദാനിയുടെ തുറമുഖമല്ല; അത് കേരളത്തിന്റെ തുറമുഖമാണ്. അതിന്റെ ഭൂരിഭാഗം ചെലവും വഹിച്ചത് ഇവിടുത്തെ പൊതുജനങ്ങളാണ്. ഇവിടെ തുറമുഖമൊന്നും വിൽക്കുന്നില്ലെന്നും, 2060 വരെ അത് പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ അവകാശമുള്ള കമ്പനിയുടെ ഓഹരികൾ മാത്രമാണ് കൈമാറുന്നതെന്നും അദാനി വാദിച്ചേക്കാം. അതുതന്നെയാണ് പ്രശ്നവും; കേരളത്തിന്റെ തലയ്ക്കുമീതെ കച്ചവടം ചെയ്യപ്പെടുന്നത്, വരും ദശകങ്ങളിൽ ഈ പൊതുസ്വത്തിൽനിന്ന് ഉണ്ടാകേണ്ട വരുമാനമാണ്. 2015-ൽ അന്നത്തെ യുഡിഎ-ഫ് സർക്കാർ ഒപ്പുവെച്ച കരാറിലൂടെ ജനങ്ങൾക്ക് തിരികെ ഒന്നുംതന്നെ വാഗ്ദാനം ചെയ്തിരുന്നുമില്ല. അന്ന് നൽകിയ ആ വലിയ ആനുകൂല്യങ്ങളെ പണമാക്കി മാറ്റാനാണ് ഇപ്പോൾ ഈ പുതിയ ഇടപാടിലൂടെ അവർ ശ്രമിക്കുന്നത്.

പൊതുപണംകൊണ്ട് നിർമിച്ച്, വർഷത്തിൽ ഒരു രൂപയ്ക്ക് എഴുതിക്കൊടുത്ത തുറമുഖം
ആദ്യംതന്നെ ഒരു കാര്യം വ്യക്തമാക്കേണ്ടതുണ്ട്; വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം രാജ്യത്തിന്റെ വലിയൊരു ആസ്തിയാണ്. അത് നിർമിക്കണമെന്ന വാദം എന്നും ശക്തമായിരുന്നു. കൊളംബോ തുറമുഖം കൈയടക്കിവെച്ചിരുന്ന രാജ്യാന്തര ചരക്കുനീക്കത്തെ വിഴിഞ്ഞം ഇപ്പോൾതന്നെ ഇന്ത്യൻ തീരത്തേക്ക് ആകർഷിക്കുന്നുമുണ്ട്. ഈ ലേഖനത്തിൽ പറയുന്നതൊന്നും തുറമുഖത്തിന് എതിരല്ല. മറിച്ച്, ചോദ്യം മറ്റൊന്നാണ്: ഇത്രയും വലിയ പൊതുനിക്ഷേപത്തിലൂടെ ഉണ്ടാക്കിയെടുത്ത ഈ മൂല്യത്തിന്റെ യഥാർത്ഥ ഗുണഭോക്താക്കൾ ആരാകണം?

നമുക്ക് 2015 ആഗസ്തിലേക്ക് ഒന്ന് മടങ്ങിപ്പോകാം. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി വാണിജ്യപരമായി ലാഭകരമല്ലെന്നായിരുന്നു അക്കാലത്ത് വർഷങ്ങളോളം പ്രചരിപ്പിക്കപ്പെട്ടത്. അസാധാരണമായ ആനുകൂല്യങ്ങൾ നൽകാതെ ഒരു സ്വകാര്യ കമ്പനിയും ഇത് ഏറ്റെടുക്കില്ലെന്ന് അന്ന് എല്ലാവരും വാദിച്ചു. ആ ഒരു വാദത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്, അന്നത്തെ ഉമ്മൻചാണ്ടി സർക്കാരും കേന്ദ്രത്തിലെ എൻഡിഎ സർക്കാരും ചേർന്ന് അദാനി ഗ്രൂപ്പുമായി ഒരു ഇളവ് കരാറിൽ (Concession Agreement) ഒപ്പുവെക്കുന്നത്. ഏതെങ്കിലുമൊരു ഇന്ത്യൻ സംസ്ഥാനം ഇതുവരെ നൽകിയിട്ടുള്ളതിൽവെച്ച് ഏറ്റവും ഉദാരമായ ആനുകൂല്യങ്ങളായിരുന്നു അത്.

കേരളം അന്ന് നൽകിയത് എന്തൊക്കെയാണെന്ന് ഒന്നാലോചിച്ചു നോക്കൂ. നിലവിലുള്ള തുറമുഖം നിർമിച്ച ഒന്നാം ഘട്ടത്തിന്റെ (Phase 1) ചെലവിന്റെ 70 ശതമാനവും സംസ്ഥാനമാണ് വഹിച്ചത്. എന്നാൽ ഇനി ആരംഭിക്കാനിരിക്കുന്ന രണ്ടാം ഘട്ടത്തിന്റെ (Phase 2) ചെലവ് പൂർണമായും വഹിക്കേണ്ടത് കരാറുകാരനായ അദാനിയാണ്. ഒന്നാം ഘട്ടത്തിൽ കടൽത്തിട്ടയ്ക്കും ഭൂമിക്കും അനുബന്ധ പ്രവൃത്തികൾക്കുമായി സ്വന്തം ബജറ്റിൽ നിന്ന് കേരള സർക്കാർ ചെലവഴിച്ചത് ₹5,500 കോടി രൂപയാണ്. റെയിൽ കണക്റ്റിവിറ്റിക്കായി മാറ്റിവെച്ച 1,500 കോടി രൂപയ്ക്കു പുറമെയാണിത്. കൂടാതെ വൻതുകയുടെ വയബിലിറ്റി ഗ്യാപ് സബ്‌സിഡിയും സംസ്ഥാനം നൽകി.

ഇതിന് പകരമായി കേരളത്തിന് എന്താണ് കിട്ടിയതെന്നു നോക്കൂ. തുറമുഖം പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനും അതിന്റെ വരുമാനം കൈവശം വെക്കാനുമുള്ള അദാനിയുടെ അവകാശം 40 വർഷത്തേക്ക് നിശ്ചയിക്കപ്പെട്ടു. യഥാർത്ഥത്തിൽ ഇത് 2055 വരെയായിരുന്നു എങ്കിലും, നിർമാണത്തിൽ അദാനിക്കുണ്ടായ അഞ്ചു വർഷത്തെ താമസം അംഗീകരിച്ചുകൊണ്ട് 2024-ൽ ഉണ്ടാക്കിയ ഒത്തുതീർപ്പിലൂടെ ഈ കാലാവധി 2060 വരെ നീട്ടിനൽകി. സംസ്ഥാനത്തിന് നൽകേണ്ട “കൺസെഷൻ ഫീ’ വർഷത്തിൽ വെറും ഒരു രൂപയായി യുഡിഎഫ‍ സർക്കാരിന്റെ കരാറിൽ എഴുതിവെച്ചിട്ടുണ്ടായിരുന്നു. വരുമാനത്തിന്റെ ഒരു വിഹിതം തരാമെന്ന് പറഞ്ഞിരിക്കുന്നത് കരാർ ഒപ്പിട്ട് 19 വർഷങ്ങൾക്കു ശേഷം — അതായത് 2034 ഡിസംബർ മുതൽ മാത്രമാണ്. അതും വെറും 1 ശതമാനത്തിൽ തുടങ്ങി, വർഷത്തിൽ ഓരോ ശതമാനം വീതം മാത്രം വർദ്ധിക്കുന്ന രീതിയിൽ.

നിശ്ചയിച്ചതുപോലെ 2060-ൽ തുറമുഖം തിരികെ തരുമ്പോൾ അവസാന വർഷം കേരളത്തിന്റെ വിഹിതം കേവലം 25 ശതമാനമായി മാത്രമേ ഉയരുകയുള്ളൂ. ഇതിന്റെ ശരാശരി കണക്കാക്കിയാൽ വളരെ കുറവുമായിരിക്കും. ഈ ഷെഡ്യൂൾപ്രകാരം കേരളത്തിന് ഭാവിയിൽ ലഭിക്കാനിരിക്കുന്ന എല്ലാ വരുമാനത്തിന്റെയും ഇന്നത്തെ മൂല്യം കണക്കാക്കിയാൽ അത് വെറും 1,200 കോടി രൂപയേ വരൂ. നമ്മൾ ചെലവഴിച്ച 7,000 കോടിയുടെ പൊതുപണവുമായി ഇതിനെ എങ്ങനെ താരതമ്യം ചെയ്യും?

കംപ്ട്രോളർ ആൻഡ് ഓഡിറ്റർ ജനറൽ (CAG) ഈ കരാർ പരിശോധിച്ച്, ഇത് പൂർണമായും കരാറുകാരന് (അദാനിക്ക്) അനുകൂലമായി തയ്യാറാക്കിയതാണെന്ന് കണ്ടെത്തുകയുണ്ടായി. ഇതിൽ ഉണ്ടായ ഒരേയൊരു ഗൗരവമേറിയ തിരുത്തൽ പിന്നീട് വന്നതാണ്: 2024-ൽ അന്നത്തെ എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ അദാനിയുമായി നടത്തിയ പുതിയ ഒത്തുതീർപ്പിലൂടെ, തുറമുഖത്തിന്റെ രണ്ടാം ഘട്ടം 2028-ഓടെ തന്നെ പൂർത്തിയാക്കാൻ നിർബന്ധിതമാക്കി. മുപ്പത് വർഷത്തിനുള്ളിലോ (2045) അല്ലെങ്കിൽ തുറമുഖം തുടർച്ചയായി മൂന്നു വർഷം 75% ശേഷിയിൽ പ്രവർത്തിച്ച് അഞ്ച് വർഷത്തിനകമോ രണ്ടാം ഘട്ടം തീർത്താൽ മതിയെന്നായിരുന്നു യഥാർത്ഥ കരാറിലെ വ്യവസ്ഥ. നിർമാണം പൂർത്തിയാക്കാൻ അദാനിക്ക് അഞ്ചു വർഷം അധികം നൽകിയിട്ടും വരുമാനം പങ്കിടേണ്ട 2034 എന്ന തീയതി നീട്ടിവെക്കാൻ 2024-ലെ ഒത്തുതീർപ്പിൽ സർക്കാർ തയ്യാറായില്ല. ഒരു സർക്കാരിന് ദൃഢനിശ്ചയമുണ്ടെങ്കിൽ കരാർ തിരുത്താൻ കഴിയും എന്ന പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യമാണ് ആ സംഭവം തെളിയിച്ചത്.

2026-ൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ 
വിൽക്കപ്പെടുന്നത് എന്താണ്, 
വിൽക്കപ്പെടാത്തത് എന്താണ്?
ഇനി 2026 ജൂണിലെ ഇടപാടിലേക്ക് നമുക്കൊന്ന് സൂക്ഷ്മമായി നോക്കാം. തലക്കെട്ടുകളിലെ വലിയ അക്കങ്ങൾ വിശദമായ പരിശോധനയിൽ അലിഞ്ഞുപോകുന്നതായി കാണാം. ബോംബെ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിന് (BSE) അദാനി നൽകിയ വിവരങ്ങൾ പ്രകാരം എ.വി.പി.പി.എല്ലിന്റെ (AVPPL) ആകെ മൂല്യം ഏകദേശം 285 കോടി ഡോളർ അല്ലെങ്കിൽ ₹27,431 കോടി രൂപയാണ്. ഇതിന്റെ 49% ഓഹരികളാണ് ടി.ഐ.എൽ (TiL -– Terminal Investment Limited – എംഎസ്-സി ഗ്രൂപ്പിന്റെ തുറമുഖ ശാഖ) വാങ്ങുന്നത് (ഏകദേശം 139 കോടി ഡോളർ). ബി.എസ്.ഇ ഫയലിങ്ങിൽ ഈ തുകയെ രണ്ടായി തിരിച്ചു കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. ഒന്നാമത്തേത് 53.9 കോടി ഡോളറാണ് (ഏകദേശം ₹5,187 കോടി രൂപ). ഒന്നാം ഘട്ടത്തിൽ നിലവിലുള്ള തുറമുഖത്തിന്റെ 49 ശതമാനം ഓഹരികളുടെ യഥാർത്ഥ വിലയാണിത്. ഈ പണത്തിന്റെ കാര്യത്തിലേക്ക് നമുക്ക് ഉടൻ വരാം.

രണ്ടാമത്തെ ഭാഗമായ 85.8 കോടി ഡോളർ (ഏകദേശം 8,258 കോടി രൂപ) ആണ്. അത് 2028 ഡിസംബറോടെ പൂർത്തിയാക്കേണ്ട തുറമുഖത്തിന്റെ രണ്ടാം ഘട്ട വികസന ചെലവുകളിലെ എം.എസ്.സിയുടെ വിഹിതം മാത്രമാണ്. അതായത് രണ്ടാം ഘട്ടത്തിനായി ആകെ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ചെലവ് 16,853 കോടി രൂപയാണ്. എന്നാൽ, 2024-ലെ ഒത്തുതീർപ്പുപ്രകാരം 2028 ഡിസംബറിനുള്ളിൽ ഈ നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ പൂർത്തിയാക്കാൻ അദാനി ഇതിനകംതന്നെ നിയമപരമായി ബാധ്യസ്ഥനാണ്. 49 ശതമാനം ഓഹരിയുള്ള ഏത് പങ്കാളിയും ഈ ചെലവുകൾക്ക് തങ്ങളുടെ വിഹിതം എന്തായാലും നൽകേണ്ടതുണ്ട്. പുതിയ ഓഹരികളായോ വായ്പകളായോ ഈ പണം എ.വി.പി.പി.എല്ലിലേക്ക് എത്തുമെന്നോ അദാനിയുടെ സ്വന്തം വരുമാനത്തിൽ അത് എങ്ങനെ പ്രതിഫലിക്കുമെന്നോ ബി.എസ്. ഇ ഫയലിങ്ങിൽ വ്യക്തമാക്കുന്നില്ല. ഈ സാധ്യതകൾ എങ്ങനെയായാലും ലാഭം പല രീതിയിൽ തിരിഞ്ഞുപോകാമെന്നല്ലാതെ ഇതിലൂടെ പുതിയൊരു ബാധ്യതയും ഉണ്ടാകുന്നില്ല. അതുകൊണ്ട്, ഈ ₹8,258 കോടി രൂപയെ “കേരളത്തിലേക്ക് വന്ന പുതിയ നിക്ഷേപം, എന്നു വിളിക്കുന്നത് വെറും കണക്കുപുസ്തകത്തിലെ കൺകെട്ടുവിദ്യ മാത്രമാണ്.

അപ്പോൾ ആദ്യ ഭാഗമായ ഈ 5,200 കോടി രൂപ എങ്ങോട്ടാണ് പോകുന്നത്? വിൽപ്പനക്കാരായ അദാനി പോർട്സിലേക്ക് (APSEZ) ആണ്, അല്ലാതെ പുതിയ നിർമാണങ്ങൾക്കായി തുറമുഖ കമ്പനിയിലേക്കല്ല അത് പോകുന്നത്. ഒന്നാം ഘട്ടം പൂർത്തിയാക്കാൻ ഭൂരിഭാഗം പണവും ചെലവഴിച്ച കേരള സർക്കാരിലേക്കുമല്ല. എ.വി.പി.പി.എല്ലിൽ അദാനി ഇതുവരെ മുടക്കിയ ഇക്വിറ്റി ഏകദേശം 897 കോടി രൂപയും ഷെയർഹോൾഡർ വായ്പകളും ആണ്; കമ്പനിയുടെ ആകെ നെറ്റ് വർത്ത് (net worth) ഏകദേശം 2,813 കോടിരൂപയും. എന്നിട്ടും അദാനി 51 ശതമാനം ഓഹരിയും ബോർഡിന്റെ നിയന്ത്രണവും കൈവശം വെക്കുന്നു, 2060 വരെ തുറമുഖം സ്വന്തമായി നിലനിർത്തുന്നു, 2034 വരെ കേരളത്തിന് ഒന്നും നൽകുന്നുമില്ല. പകരം ഇപ്പോൾ 5,200 കോടി രൂപ പണമായി കൈക്കലാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. അദാനി മുടക്കിയ ഇക്വിറ്റിയേക്കാൾ 5.8 മടങ്ങ് പ്രീമിയവും എ.വി.പി.പി.എല്ലിന്റെ നെറ്റ് വർത്തിന്റെ ഇരട്ടിയിലധികവുമാണിത്. അദാനി ഇവിടെ പണമാക്കി മാറ്റിയ ഈ മൂല്യം മുഴുവൻ വലിയ തോതിൽ കെട്ടിപ്പടുത്തത് പൊതുപണം കൊണ്ടാണ്. 2025–-26 സാമ്പത്തിക വർഷത്തിൽ കേരള സർക്കാരിൽനിന്ന് 1,007 കോടിരൂപയുടെ വയബിലിറ്റി ഗ്യാപ് ഫണ്ട് ഈ കമ്പനിക്ക് ലഭിച്ചിരുന്നു. എന്നാൽ ഈ ഓഹരി വിൽപ്പനയിലൂടെ പൊതുജനങ്ങൾക്ക് ഒരു രൂപപോലും തിരികെ ലഭിക്കുന്നില്ല. ചുരുക്കത്തിൽ, 2026-ലെ ഈ ഇടപാട് 2015-ലെ കരാറിൽ നിന്നുള്ള വ്യതിചലനമല്ല. മറിച്ച് അതിന്റെ വിളവെടുപ്പാണ്.

റഷ്യൻ പാവകൾക്കുള്ളിൽ 
ഒളിച്ചിരിക്കുന്ന വാങ്ങലുകാരൻ
ആരാണ് യഥാർത്ഥത്തിൽ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ ഓഹരികൾ വാങ്ങുന്നത്? ഈ ശൃംഖലയെ പിന്തുടരുമ്പോഴാണ് യഥാർത്ഥ കഥ പുറത്തുവരുന്നത്. അങ്ങനെ പിന്തുടരുമ്പോഴാണ് ഒരു ‘റഷ്യൻ പാവ’ (Russian doll) എന്ന പ്രയോഗം നമുക്കോർമ വരുന്നത്. അതായത്, ഒന്നിലധികം വിദേശ നിഴൽ കമ്പനികൾക്കുള്ളിൽ യഥാർത്ഥ ഉടമസ്ഥാവകാശം ഒളിപ്പിച്ചുവെക്കുന്ന കോർപ്പറേറ്റ് തന്ത്രം. പുറമെനിന്ന് നോക്കുമ്പോൾ ലളിതമെന്ന് തോന്നുമെങ്കിലും, ഓരോ തലം തുറക്കുമ്പോഴും പുതിയൊരു കമ്പനി വെളിപ്പെടുന്ന രീതിയിൽ കോർപ്പറേറ്റ് ഇടപാടുകളുടെ യഥാർത്ഥ ഉടമകളെ മറച്ചുവെക്കാൻ ഇത്തരം ഘടന സഹായിക്കുന്നു. ഇതിന്റെ ഏറ്റവും മുകളിൽ ഇരിക്കുന്നത് ജനീവയിലെ അപോന്റെ (Aponte) കുടുംബമാണ്. യാതൊരു കണക്കുകളും പുറത്തുവിടാത്ത ഒരു സ്വകാര്യ കുടുംബ കമ്പനിയായ എം.എസ്.സിയുടെ ഉടമകളാണവർ. എം.എസ്.സിക്ക് താഴെ ലക്സംബർഗിൽ അതിന്റെ പ്രധാന തന്ത്രപരമായ ഏറ്റെടുക്കൽ കമ്പനിയായ ‘എസ്.എ.എസ് ഷിപ്പിംഗ് ഏജൻസീസ് സർവീസസ്’ ഇരിക്കുന്നു. എസ്.എ.എസ് വഴിയാണ് എം.എസ്.സി തങ്ങളുടെ തുറമുഖ ശാഖയായ ടെർമിനൽ ഇൻവെസ്റ്റ്‌മെന്റ് ലിമിറ്റഡ് ഹോൾഡിംഗ്സിൽ (TiL) 70 ശതമാനം ഓഹരികൾ കൈവശം വെക്കുന്നത്. ഇതിന്റെ ബാക്കി 30 ശതമാനത്തിൽ 20 ശതമാനം ന്യൂയോർക്കിലെ ബ്ലാക്ക്‌റോക്കിന്റെയും (BlackRock) 10 ശതമാനം സിംഗപ്പൂരിലെ സോവറിൻ വെൽത്ത് ഫണ്ടിന്റെയും (GIC) കൈകളിലാണ്. ടി.ഐ.എല്ലിന് താഴെ ഒരു രേഖയിലും പേര് വെളിപ്പെടുത്താത്ത ചില കമ്പനികളുമുണ്ട്.

ഏറ്റവും താഴെയാണ് സൈപ്രസിലെ ‘മുണ്ടി ലിമിറ്റഡ്’ എന്ന കമ്പനി ഇരിക്കുന്നത്; എ.വി.പി.പി.എല്ലിന്റെ 49 ശതമാനം ഓഹരികൾ യഥാർത്ഥത്തിൽ കൈവശംവെക്കാൻ പോകുന്നത് ഇവരാണ്. ഇന്ത്യയിൽ സമർപ്പിച്ച ഇടപാട് രേഖകളിൽ ടി.ഐ.എല്ലിന്റെയും മുണ്ടി ലിമിറ്റഡിന്റെയും പേരുകൾ മാത്രമേയുള്ളൂ; ഇവയ്ക്കിടയിലുള്ള കമ്പനികളൊന്നും ഇന്ത്യയിലെ ഒരു പൊതുരേഖയിലുമില്ല. അദാനിയുടെ ഫയലിങ്ങിൽ മുണ്ടി ലിമിറ്റഡ് ടി.ഐ.എല്ലിന്റെ ഒരു സബ്സിഡിയറി കമ്പനിയാണെന്നാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ അതിന്റെ യഥാർത്ഥ ഉടമസ്ഥാവകാശ ഘടന എന്താണെന്ന് നമുക്ക് ഇപ്പോഴും അറിയില്ല. നമുക്കറിയാവുന്നത്, നോമിനി ഡയറക്ടർമാരും പുറത്തുവിടാത്ത ഷെയർഹോൾഡർ രജിസ്റ്ററുമുള്ള ഒരു നിഴൽ സ്ഥാപനമാണ് മുണ്ടി ലിമിറ്റഡ് എന്നാണ്.

ഇതിലൊന്നും നിയമവിരുദ്ധമായി ഒന്നുമില്ല. വാസ്തവത്തിൽ ഇത് തികച്ചും സാധാരണമായ ഒന്നാണ്. അതുതന്നെയാണ് ഇതിലെ പ്രധാന പ്രശ്നവും. സമകാലിക ആഗോള മുതലാളിത്തം പശ്ചാത്തലസൗകര്യങ്ങളെ കൈവശംവെക്കുന്നത് ഇങ്ങനെയാണ്: കേരളത്തിന്റെ തീരത്ത് നമ്മുടെ പണം ഉപയോഗിച്ച് നിർമിച്ച ഒരു തുറമുഖം ജനീവയിലും ലക്സംബർഗിലും ന്യൂയോർക്കിലും സിംഗപ്പൂരിലും ഇരിക്കുന്നവരുടെ വെറുമൊരു പോർട്ട്ഫോളിയോ ആയി മാറുന്നു; ഒരു സംസ്ഥാന സർക്കാരിനും ഇതിന്റെ ഉള്ളറകൾ കാണാൻ കഴിയില്ല. അദാനി കമ്പനിയെ സംബന്ധിച്ചുള്ള അന്വേഷണവേളയിൽ ഇന്ത്യയുടെ വിപണി നിയന്ത്രണ ഏജൻസിയായ സെബി (SEBI) സുപ്രീം കോടതിയോടു പറഞ്ഞത്, ഇത്തരം വിദേശ ഘടനകളുടെ (multi-layered offshore structures) ഉള്ളിലേക്ക് ഇറങ്ങിച്ചെല്ലാൻ തങ്ങൾ പാടുപെടുകയാണെന്നാണ്. അതിനുള്ളിൽ എന്താണെന്ന് ഇതുവരെ കാണിച്ചുതരാതെ, അങ്ങനെയൊരു ഘടനയ്ക്ക് അംഗീകാരം നൽകാനാണ് ഇപ്പോൾ കേരളത്തോട് ആവശ്യപ്പെടുന്നത്.

തൂത്തുക്കുടി നൽകുന്ന മുന്നറിയിപ്പ്
ഈ ആശങ്കകളെല്ലാം വെറും സൈദ്ധാന്തികം മാത്രമാണെന്ന് കരുതരുത്. നമ്മുടെ തീരത്തു നിന്ന് വെറും 187 കിലോമീറ്റർ അകലെയുള്ള തൂത്തുക്കുടി കണ്ടെയ്നർ ടെർമിനലിനെക്കുറിച്ച് പഠിച്ചാൽ ഇത് മനസ്സിലാകും. തൂത്തുക്കുടി തുറമുഖം ഭാരത സർക്കാരിന്റെ കീഴിലുള്ള ഒരു പ്രധാന തുറമുഖമാണ്. തുറമുഖത്തിനകത്തുള്ള കണ്ടെയ്നർ ടെർമിനലിന്റെ അനുമതി നൽകിയത് വി.ഒ. ചിദംബരനാർ പോർട്ട് ട്രസ്റ്റാണ്. 2012-ൽ എ.ബി.ജി (ABG) ഗ്രൂപ്പ് എന്ന ഇന്ത്യൻ കമ്പനിയാണ് ഇതിന്റെ കരാർ നേടിയത്. ഇതിനായി രൂപീകരിച്ച പ്രത്യേക കമ്പനിയായിരുന്നു ദക്ഷിൺ ഭാരത് ഗേറ്റ്‌വേ ടെർമിനൽ പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡ് (DBGT). 2014 മേയിൽ ഇത് തൂത്തുക്കുടിയിൽ പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചു.

തൊട്ടടുത്ത വർഷം ഫ്രഞ്ച് ഭീമനായ ബൊല്ലോറെ (Bollore) ഇതിന്റെ 49 ശതമാനം ഓഹരി വാങ്ങി; ബാക്കി 51 ശതമാനം എ.ബി.ജി ഗ്രൂപ്പ് നിലനിർത്തി. പിന്നീട് ഒരു പതിറ്റാണ്ടിനിടയിൽ ഇതിന്റെ ഉടമസ്ഥാവകാശം നാല് തവണ കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെട്ടു. ഒടുവിൽ 2022-ൽ എ.ബി.ജി ഗ്രൂപ്പ് തങ്ങളുടെ ബാക്കി ഓഹരികൾ വെറും 16.5 കോടി രൂപയ്ക്ക് വിറ്റൊഴിഞ്ഞു. ഇതിലുടനീളം ഇന്ത്യയിലെ ടെർമിനൽ കമ്പനിയുടെ തന്നെ ഷെയർ രജിസ്റ്ററിൽ ഒരൊറ്റ ഓഹരിയുടെ പോലും മാറ്റം വന്നിട്ടില്ല: എല്ലാം നടന്നത് ഇതിന് ഒന്നോ രണ്ടോ തലം മുകളിൽ, മുംബൈയിലും പാരീസിലുമായിരുന്നു.

തൂത്തുക്കുടിയിലെ ഈ ടെർമിനൽ എം.എസ്.സി വാങ്ങിയെന്ന് അന്താരാഷ്ട്ര മാധ്യമങ്ങൾ നാല് വർഷത്തോളം റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിരുന്നു, ആ വാദം ഇന്നത്തെ കേരളത്തിലെ ചർച്ചകളിലും ആവർത്തിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്. ഇത് ശരിയാണെങ്കിലും ഒപ്പം തെറ്റുമാണ്. ഓഡിറ്റ് ചെയ്ത കണക്കുകൾ പറയുന്നത്, മറ്റൊരു കഥയാണ്. അതിലാണ് യഥാർത്ഥ പാഠമുള്ളത്. 2022-ൽ ബൊല്ലോറെയുടെ ആഫ്രിക്കൻ ബിസിനസ്സ് മുഴുവനായി വാങ്ങാൻ എം.എസ്.സി സമ്മതിച്ചിരുന്നു, ആ സാമ്രാജ്യത്തിനകത്തായിരുന്നു തൂത്തുക്കുടിയിലെ ഓഹരികളും ഉണ്ടായിരുന്നത്. എന്നാൽ ആ ഇടപാട് പൂർത്തിയാകുന്നതിന് ഇടയിലുള്ള മാസങ്ങളിൽ, ബൊല്ലോറെ നിശ്ശബ്ദമായി ഇന്ത്യൻ ടെർമിനലിനെ ആ പാക്കേജിൽ നിന്ന് പുറത്തെടുത്തു. ആ ഓഹരികൾ ഫ്രാൻസിലെ മറ്റൊരു കമ്പനിയിലേക്ക് (Compagnie de Lanmeur) മാറ്റി.

2024-ന്റെ തുടക്കത്തിലും ഇതേ തന്ത്രം വീണ്ടും ആവർത്തിച്ചു. ബൊല്ലോറെ തങ്ങളുടെ ലോജിസ്റ്റിക്സ് വിഭാഗം, സി.എം.എ സി.ജി.എം (CMA CGM) എന്ന മറ്റൊരു കപ്പൽ ഭീമന് വിറ്റപ്പോഴും ഇടപാട് അവസാനിക്കുന്നതിനു മുൻപ് ഇന്ത്യൻ ഓഹരികൾ ബൊല്ലോറെയുടെ മറ്റൊരു ഷെൽ കമ്പനിയിലേക്ക് (Compagnie de Ploermel) മാറ്റപ്പെട്ടു. അതുകൊണ്ട് എം.എസ്.സിയുടെ വാങ്ങൽ ഒടുവിൽ പൂർത്തിയായപ്പോൾ, അവർ വാങ്ങിയെന്ന് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ട ടെർമിനൽ അവർ പണം നൽകിയ പെട്ടിക്കുള്ളിൽ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല! ഒരു ആഗോള വൻകിട ഇടപാടിന്റെ തലേന്ന് രണ്ട് തവണയാണ് ഈ ആസ്തി, ഇടപാടിൽനിന്ന് പുറത്തുപോയത്. ഇന്ത്യയിൽ ഒരാൾക്കും അതിന്റെ ചലനം കാണാൻ കഴിഞ്ഞതുമില്ല.

ഇതാണ് ‘റഷ്യൻ പാവ’ ഘടനയുടെ കളി. വിഴിഞ്ഞത്ത് മുണ്ടി ലിമിറ്റഡിനു പിന്നിൽ നിൽക്കുന്നതും ഇതേ ഘടന തന്നെയാണ്. ഈ അഴിച്ചുപണികൾ പൂർണമായും വിദേശത്തായതിനാൽ, ഒരു ഇന്ത്യൻ രജിസ്ട്രിയിലും മാറ്റം രേഖപ്പെടുത്തിയില്ല. മാധ്യമപ്രവർത്തകർ ഉടമയെക്കുറിച്ച് തെറ്റായി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തപ്പോൾ ഓഡിറ്റ് ചെയ്ത കണക്കുകളിൽ മറ്റൊരു ഉടമയായിരുന്നു. ഇത്തരം ഉടമസ്ഥാവകാശ മാറ്റങ്ങൾക്ക് കരാർപ്രകാരം ആവശ്യമായ, പോർട്ട് അതോറിറ്റിയുടെ അനുമതി തേടിയതായി ഒരു പൊതുരേഖയുമില്ല. ഈ പാവകൾ എന്തിനുവേണ്ടിയുള്ളതാണെന്നു വെച്ചാൽ: ഒരു ഇടപാടിലൂടെ ഏതൊക്കെ ആസ്തികൾ കൈമാറണം എന്ന് അദൃശ്യമായി തീരുമാനിക്കാൻ അവ കോർപ്പറേറ്റുകളെ സഹായിക്കുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ താഴെയുള്ള കമ്പനിയെ മാത്രം നിരീക്ഷിക്കുന്ന ലോക്ക്-ഇൻ വ്യവസ്ഥകളെയും ഗവൺമെന്റ് അനുമതികളെയും അവ സുഖമായി അട്ടിമറിക്കുന്നു. ഇതിന്റെ സത്യാവസ്ഥ പുറത്തുവരുന്നത് വർഷങ്ങൾക്കുശേഷം ഒരു ഓഡിറ്റ് റിപ്പോർട്ടിന്റെ അടിക്കുറിപ്പിൽ മാത്രമായിരിക്കും.

തൂത്തുക്കുടി കേരളത്തെ രണ്ടു പാഠങ്ങൾ പഠിപ്പിക്കുന്നു. ഒന്നാമതായി, വിഴിഞ്ഞത്തിന് സമീപമുള്ള ഒരു ടെർമിനൽ എം.എസ്.സിയുടെ ഉടമസ്ഥതയിലാണെന്നും, അതുകൊണ്ട് 250 കിലോമീറ്റർ പരിധി വ്യവസ്ഥപ്രകാരം ഈ ഇടപാട് തടസ്സപ്പെടുമെന്നുമുള്ള വാദം രേഖകൾക്ക് മുന്നിൽ നിലനിൽക്കില്ല. രണ്ടാമതായി, ആധുനിക സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിൽ തുറമുഖങ്ങളുടെ ഉടമസ്ഥാവകാശം കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്നത് ഇങ്ങനെയാണ്. ലളിതമായ ഒരു ലോകത്തിനായി എഴുതപ്പെട്ട സുരക്ഷാ വ്യവസ്ഥകളെ മറികടന്ന്, സങ്കീർണ തന്ത്രങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച്, തികച്ചും നിശ്ശബ്ദമായി.

അതിലും മോശം കാര്യം മറ്റൊന്നുണ്ട്. അതാണ് വിഴിഞ്ഞം കരാറിലെ 250 കിലോമീറ്റർ വ്യവസ്ഥയിലെ വൺ-വേ ട്രാഫിക്. എം.എസ്.സിക്ക് ഇതിനകം തൂത്തുക്കുടി സ്വന്തമായി ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിൽ വിഴിഞ്ഞത്തേക്ക് അവർ പ്രവേശിക്കുന്നത് അത് തടയുമായിരുന്നു, എന്നാൽ എം.എസ്.സി വിഴിഞ്ഞത്തിനുള്ളിൽ ഒരിക്കൽ കടന്നുകഴിഞ്ഞാൽ, പിന്നീട് തൂത്തുക്കുടിയോ സമീപത്തുള്ള മറ്റേതെങ്കിലും തുറമുഖമോ വാങ്ങുന്നതിൽ നിന്ന് അവരെ തടയാൻ ഈ വ്യവസ്ഥയിൽ ഒന്നുമില്ല.

കണക്കുകൾ ഒത്തുപോകാത്ത 
മൂല്യനിർണയം
ഇനി കേരള സർക്കാരിലെ ആരുംതന്നെ ചോദിച്ചിട്ടില്ലാത്ത ചോദ്യത്തിലേക്ക് വരാം: ഈ വില യഥാർത്ഥത്തിലുള്ളതാണോ? എ.വി.പി.പി.എല്ലിന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ കണക്കുകൾ പ്രകാരം, യഥാർത്ഥ തുറമുഖ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം വെറും ₹461 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്; ബാക്കി ₹830 കോടി രൂപയും സർക്കാർ നൽകിയ സബ്‌സിഡിയാണ്. അതായത് യഥാർത്ഥ വരുമാനം ഒരു കണ്ടെയ്നറിന് ഏകദേശം ₹3,500 രൂപ മാത്രമാണ്. ഇത് വളരെ കുറഞ്ഞ ഒരു സംഖ്യയാണ്. അതിനൊരു കാരണവുമുണ്ട്: വിഴിഞ്ഞത്ത് അടുക്കുന്ന മിക്കവാറും എല്ലാ കപ്പലുകളും എം.എസ്.സിയുടേതാണ്. ഒരൊറ്റ ഉപഭോക്താവിനെ മാത്രം ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു ടെർമിനൽ സ്വന്തമായി വില നിശ്ചയിക്കാറില്ല; അവർ നൽകുന്ന വില സ്വീകരിക്കുകയേ ഉള്ളൂ. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, തുറമുഖത്തിന്റെ വാങ്ങലുകാരൻ തന്നെയാണ് അതിന്റെ മൂല്യം എത്രയെന്ന് തീരുമാനിക്കുന്ന ഉപഭോക്താവും.

ഈ ഗണിതത്തെ മുന്നോട്ടുകൊണ്ടുപോയാൽ അതിന്റെ നിഗമനം അസ്വസ്ഥതയുണ്ടാക്കുന്ന ഒന്നാണ്. തുറമുഖ വികസനം പൂർണമാകുകയും ചരക്കുനീക്കം മൂന്നിരട്ടിയായി വർദ്ധിക്കുകയും ചെയ്താൽ പോലും, ഒരു കണ്ടെയ്നറിന് ഈടാക്കുന്ന നിരക്ക് ഇന്നത്തെ നിലവാരത്തിൽ നിന്ന് മൂന്നിരട്ടിയായി വർദ്ധിച്ചില്ലെങ്കിൽ, 49 ശതമാനത്തിനായി നൽകുന്ന ₹13,500 കോടി രൂപയെ ന്യായീകരിക്കാൻ തുറമുഖത്തിന്റെ വരുമാനത്തിന് കഴിയില്ല. ഒന്നുകിൽ വില ഗണ്യമായി വർദ്ധിക്കുമെന്ന് എം.എസ്.സി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു; അങ്ങനെയെങ്കിൽ അത് ഇന്നത്തെ നിരക്കുകൾ കൃത്രിമമായി കുറച്ചതാണെന്ന് സമ്മതിക്കലാണ്. അല്ലെങ്കിൽ എം.എസ്.സി അദാനിക്ക് പണം നൽകുന്നത് തുറമുഖത്തിന്റെ വരുമാനത്തിനല്ല; മറ്റെന്തിനോ ആണ്. ചിലപ്പോൾ അവർ പണം നൽകുന്നത് നിയന്ത്രണത്തിനാവാം: അവരുടെ കപ്പലുകൾക്ക് മുൻഗണനാ ബർത്തുകൾ കിട്ടാൻ, എതിരാളികളുടെ ചരക്ക് വിവരങ്ങൾ കാണാനുള്ള അവകാശത്തിന്, ഏത് ചരക്ക് കേരളത്തിലേക്ക് വരണം ഏത് കൊളംബോയിലേക്ക് പോകണം എന്ന് തീരുമാനിക്കാനുള്ള അധികാരത്തിന്, അല്ലെങ്കിൽ നമുക്കറിയാത്ത മറ്റെന്തോ കാര്യത്തിന്. ഏതായാലും ആ ആനുകൂല്യങ്ങൾ ജനീവയിലെ എം.എസ്.സിയുടെ കപ്പൽ ബിസിനസ്സിലേക്കാണ് ഒഴുകുക. അവ ഒരിക്കലും വിഴിഞ്ഞത്തെ തുറമുഖ കമ്പനിയുടെ കണക്കുപുസ്തകത്തിലൂടെ കടന്നുപോകില്ല. കേരളത്തിൽ നികുതി ചുമത്തപ്പെടില്ല. സംസ്ഥാനവുമായി ഒന്നും പങ്കുവെക്കപ്പെടുകയുമില്ല.

രണ്ടാമത്തെ ഇടപാടിൽ മറ്റൊരു ചോദ്യം കൂടി ഒളിഞ്ഞിരിപ്പുണ്ട്. ഈ ₹8,300 കോടി രൂപ മുണ്ടി ലിമിറ്റഡ് മാത്രം മുടക്കുന്ന ഓഹരികളായാണ് കമ്പനിയിലേക്ക് എത്തുന്നതെങ്കിൽ അവരുടെ വിഹിതം 49 ശതമാനത്തിനും മുകളിൽ പോകേണ്ടതുണ്ട്. ഇത് തടയണമെങ്കിൽ അദാനി തങ്ങളുടെ വിഹിതമായി പുതിയ പണം മുടക്കണം. എന്നാൽ, അങ്ങനെ അവർ ചെയ്യുമെന്ന് ഒരിടത്തും പറഞ്ഞിട്ടില്ല.

നിക്ഷേപങ്ങളുടെ വലിയൊരു ഒഴുക്കുണ്ടാകുമെന്ന വാഗ്ദാനത്തിന്റെ കാറ്റഴിച്ചുവിടുന്നതാണ് ഈ വസ്തുതകൾ. രണ്ടാമത്തെ 8,300 കോടി രൂപ വരുന്നത്, 2028 ഡിസംബറിനുള്ളിൽ വികസനം പൂർത്തിയായാൽ മാത്രമാണ്. ഈ വികസനം യുക്തിസഹമാകണമെങ്കിൽ തുറമുഖത്തിന്റെ വരുമാനം വലിയ രീതിയിൽ വർദ്ധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. വലിയ അനുമാനങ്ങളിൽമാത്രം കണക്കുകൾ ഒത്തുപോകുന്ന ഒരു പദ്ധതി, വാഗ്ദാനം ചെയ്യപ്പെടുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് കോടികൾ നിശ്ശേഷം ചുരുങ്ങിപ്പോയേക്കാവുന്ന ഒന്നാണ്. വൻകിട നിക്ഷേപ കണക്കുകൾ ആവിയായിപ്പോകുന്നത് കേരളം മുമ്പും കണ്ടിട്ടുള്ളതാണ്. അതിലൊന്നിന് നമ്മൾ നമ്മളെ പണയം വെക്കരുത്.

കേരളത്തിന് ഇപ്പോഴും ചിലത് 
ചെയ്യാൻ കഴിയും, താൽപ്പര്യമുണ്ടെങ്കിൽ
ഇതിലെ വൈരുദ്ധ്യം എന്തെന്നാൽ: 2015-ലെ കരാർ അദാനിയോട് എത്രയൊക്കെ ഉദാരത കാണിച്ചതാണെങ്കിലും, അതിൽ ശക്തമായ ഒരു കാർഡ് അടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. അത് കേരളത്തിന്റെ കൈകളിലാണ്. ദേശീയ സുരക്ഷയും പൊതുതാൽപ്പര്യവും മുൻനിർത്തി കേരള സർക്കാരിന്റെ മുൻകൂർ അനുമതിയില്ലാതെ തുറമുഖ കമ്പനിയുടെ 25 ശതമാനമോ അതിൽ കൂടുതലോ ഓഹരികളുടെ ഒരു വിൽപ്പനയും നടത്താൻ കഴിയില്ല. സർക്കാരിന്റെ തീരുമാനമാണ് അന്തിമം.

2026 ജൂണിൽ ഒപ്പിട്ട കരാർ നിയമപരമായി ഒരു അഭ്യർത്ഥന മാത്രമാണ്, അതൊരു വസ്തുതയല്ല. അതുകൊണ്ട്, ‘ശരി’ എന്ന് പറയുന്നതിനു മുൻപ് കേരളം എന്താണ് ആവശ്യപ്പെടുന്നത് എന്നതാണ് ചോദ്യം. കുറഞ്ഞപക്ഷം താഴെ പറയുന്ന കാര്യങ്ങളെങ്കിലും ആവശ്യപ്പെടണം:

ഒന്നാമതായി: ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ രേഖകളും പൊതുജനങ്ങൾക്കുമുന്നിൽ ലഭ്യമാക്കണം. വിൽപ്പന കരാർ, ഷെയർഹോൾഡർമാരുടെ കരാർ, മൂല്യനിർണയ കണക്കുകൾ, ഔദ്യോഗിക രജിസ്ട്രികളിൽ നിന്ന് പരിശോധിച്ച് ഉറപ്പുവരുത്തിയ, ഇതിനുപിന്നിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന യഥാർത്ഥ മനുഷ്യ ഉടമകൾ വരെയുള്ള ഉടമസ്ഥാവകാശത്തിന്റെ പൂർണമായ ശൃംഖല, അതോടൊപ്പം തുറമുഖവുമായുള്ള എം.എസ്.സിയുടെ സർവീസ് കരാറുകൾ എന്നിവ ഇതിൽ ഉണ്ടാവണം. ഇന്നു നിലവിലുള്ള ഒരു വ്യവസ്ഥയും ഈ രേഖകൾ പ്രസിദ്ധീകരിക്കാൻ അവരെ നിർബന്ധിക്കുന്നില്ല; കേരള സർക്കാർ തങ്ങളുടെ അനുമതിക്കുള്ള വിലയായി ഈ വെളിപ്പെടുത്തൽ ആവശ്യപ്പെട്ടാൽ മാത്രമേ അവ പുറത്തുവരൂ. ഈ രേഖകൾ വായിച്ചുനോക്കാതെ, ഇത് ചെറിയൊരു ഓഹരി പങ്കാളിത്തം മാത്രമാണോ അതോ സ്ഥാപനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണം തന്നെ കൈമാറലാണോ എന്ന് സർക്കാരിന് നിയമപരമായി വിലയിരുത്താൻ കഴിയില്ല. പ്രത്യേകിച്ചും, ഷെയർഹോൾഡർമാരുടെ കരാർ എന്നത് വെറുമൊരു മര്യാദയുടെ പുറത്തുള്ള ഒന്നല്ല. 2015-ലെ കരാർ അംഗീകരിക്കുന്നത് സെബിയുടെ (SEBI) “നിയന്ത്രണം” (control) എന്ന നിർവ്വചനമാണ്; അതനുസരിച്ച്, ഷെയർഹോൾഡർമാരുടെ കരാറിലൂടെ ലഭിക്കുന്ന വീറ്റോ അധികാരങ്ങളും ഡയറക്ടർമാരെ നിയമിക്കാനുള്ള അവകാശങ്ങളും തന്നെ സ്വയം ഒരു സ്ഥാപനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണം കൈക്കലാക്കലായി മാറാം.

രണ്ടാമതായി: സംസ്ഥാനത്തിന് യഥാർത്ഥ സാമ്പത്തിക നേട്ടം തിരികെ ലഭിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെടണം. നമ്മൾ നൽകിയ ഇക്വിറ്റി പിന്തുണയ്ക്ക് ആനുപാതികമായി, ലഭിച്ച പ്രീമിയങ്ങൾ കൂടി കണക്കിലെടുത്തുള്ള ഒരു മുൻകൂർ തുകയായി ഇത് ആവശ്യപ്പെടാം. അല്ലെങ്കിൽ, 2034-ൽ ആരംഭിക്കുന്ന വരുമാനം പങ്കിടൽ തീയതി നേരത്തെയാക്കാനും ഉയർന്ന വരുമാന വിഹിതം ആവശ്യപ്പെടാനും കഴിയും. ചുരുങ്ങിയപക്ഷം സർക്കാർ നിക്ഷേപിച്ച പണം തിരിച്ചുപിടിക്കുക എന്നതായിരിക്കണം ഇതിന്റെ ലക്ഷ്യം.

മൂന്നാമതായി: കരാറിന്റെ വരികൾക്കിടയിലുള്ള വലിയൊരു പോരായ്മ പരിഹരിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെടണം. ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള കപ്പൽ കമ്പനിയുടെ ചരക്കുകൾക്കുമേൽ കരാറിലുള്ള “50 ശതമാനം പരിധി’ (ക്ലോസ് 5.8.2 കാണുക), നിലവിലുള്ള കരാറിന്റെ ഡ്രാ-ഫ്റ്റ് പ്രകാരം 49 ശതമാനം ഓഹരിയുള്ള ഒരു പങ്കാളിക്ക് ബാധകമാകില്ല. അത് 50 ശതമാനത്തിലധികം ഓഹരിയുള്ള ഒരു “അസോസിയേറ്റിന്’ (Associ
ate) അല്ലെങ്കിൽ കരാറുകാരന് നേരിട്ട് പങ്കാളിത്തമുള്ള കമ്പനികൾക്ക് മാത്രമാണ് ബാധകമാകുന്നത്; മറിച്ച് കരാറുകാരനിൽ പങ്കാളിത്തമുള്ള കമ്പനികൾക്ക് അത് ബാധകമല്ല. കരാറിലെ ആ നിയമപരമായ വിടവ് നികത്തേണ്ടതുണ്ട്.

നാലാമതായി: വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ 250 കിലോമീറ്റർ ചുറ്റളവിലുള്ള മറ്റൊരൊറ്റ തുറമുഖത്തിലും ഓഹരികൾ വാങ്ങില്ലെന്ന് എം.എസ്.സി നിയമപരമായി ഉറപ്പുനൽകണം.

അഞ്ചാമതായി: തൂത്തുക്കുടിയിൽ സംഭവിച്ചത് വിഴിഞ്ഞത്ത് ആവർത്തിക്കാൻ കേരളം അനുവദിക്കരുത്. കടലാസിൽ ഈ കരാർ അത് തടയുന്നുണ്ട്. സെക്ഷൻ 5.2-നൊപ്പം 5.3 വായിച്ചാൽ, കമ്പനിയുടെ 25 ശതമാനമോ അതിൽ കൂടുതലോ വരുന്ന പരോക്ഷവും വിദേശത്തു നടക്കുന്നതുമായ ഉടമസ്ഥാവകാശ കൈമാറ്റങ്ങൾക്കുപോലും കേരളത്തിന്റെ മുൻകൂർ അനുമതി ആവശ്യമാണ്. എന്നാൽ, തൂത്തുക്കുടി നൽകുന്ന പ്രധാന പാഠം, അവകാശങ്ങൾ ലംഘിക്കപ്പെടുന്നത് ആരും കാണുന്നില്ലെങ്കിൽ അത്തരം അവകാശങ്ങൾകൊണ്ട് യാതൊരു പ്രയോജനവുമില്ല എന്നതാണ്. അതുകൊണ്ട്, അവകാശങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കാനുള്ള കൃത്യമായ സംവിധാനം കേരള സർക്കാർ ആവശ്യപ്പെടണം. യഥാർത്ഥ ഉടമസ്ഥാവകാശ ശൃംഖലയുടെ വാർഷിക സാക്ഷ്യപത്രം, ജനീവ വരെ എത്തുന്ന അറിയിപ്പ് ബാധ്യതകൾ, കൂടാതെ സൈപ്രസിലോ ലക്സംബർഗിലോ ജനീവയിലോ എവിടെയായാലും അനുമതിയില്ലാതെ നടക്കുന്ന ഏതൊരു കൈമാറ്റവും കരാർ ലംഘനമായി (event of default) കണക്കാക്കുമെന്ന രേഖാമൂലമുള്ള വ്യവസ്ഥ എന്നിവ ഇതിൽ ഉൾപ്പെടണം.

ആറാമതായി: മുഴുവൻ ശൃംഖലയുടെയും സുരക്ഷാപരിശോധന സർക്കാർ നടത്തണം. തുറമുഖ വിവരങ്ങൾ ഇന്ത്യയിൽതന്നെ സൂക്ഷിക്കണമെന്നും, ബോർഡിൽ ഒരു സംസ്ഥാന നോമിനിയെ വെയ്ക്കണമെന്നും, സർക്കാരിന്റെ ഏറ്റെടുക്കൽ അവകാശങ്ങളിൽ കെെകടത്തരുതെന്നും നിർബന്ധംപിടിക്കണം. കൂടാതെ, വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നിക്ഷേപ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ മുഴുവൻ ശൃംഖലയിലും ഭാവിയിൽ നടക്കുന്ന ഏതൊരു ഓഹരി ഇടപാടിനും സർക്കാരിന്റെ അനുമതി നിർബന്ധമാക്കുന്ന രീതിയിൽ കൺസെഷൻ കരാർ തിരുത്തുകയും വേണം.

അവസാനമായി: സെബിയിൽ അപേക്ഷ നൽകുന്നതിനു മുൻപ് എല്ലാ പ്രധാന കരാറുകളുടെയും കരട് രേഖകൾ രേഖാമൂലമുള്ള അനുമതിക്കായി കേരള സർക്കാരിന് സമർപ്പിച്ചില്ല എന്ന കൺസെഷൻ കരാറിലെ സെക്ഷൻ 5.2-ന്റെയും അതിന്റെ ഉപവകുപ്പുകളുടെയും ലംഘനത്തിന് അദാനി പോർട്സിന് (APSEZ) ഔദ്യോഗികമായി ലീഗൽ നോട്ടീസ് അയക്കണം. ഇത് രേഖകളിലെ വെറുമൊരു പരാമർശമായി ഒതുങ്ങിപ്പോകരുത്. സ്വന്തം കടലാസ് അവകാശങ്ങൾ സ്ഥാപിച്ചെടുക്കാൻ പോലും തയ്യാറാകാത്ത ഒരു സർക്കാരിന് ഒരിക്കലും അതിന്റെ യഥാർത്ഥ നേട്ടങ്ങൾ നേടിയെടുക്കാൻ കഴിയില്ല.

ആദ്യം ദുരന്തമായി, 
പിന്നെ പരിഹാസ്യമായി
ചരിത്രം ആവർത്തിക്കുമെന്നും അത് ആദ്യം ദുരന്തമായും പിന്നീട് പരിഹാസ്യമായും വരുമെന്നും പണ്ട് മാർക്സ് പറഞ്ഞിരുന്നു. വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഇത് നേരെ തിരിച്ചാണ് സംഭവിക്കുന്നത്. 2015-ലെ കരാർ ഒപ്പിട്ടത് യുഡിഎഫ് സർക്കാരാണ്. 2026-ലെ തീരുമാനം വന്നിരിക്കുന്നതും യുഡിഎഫ് സർക്കാരിന്റെ മുന്നിലാണ്. മാധ്യമങ്ങളിൽ നിന്ന് ഈ ഇടപാടിനെക്കുറിച്ചറിഞ്ഞ, ഈ വിഷയത്തിൽ കരാർ ലംഘനമുണ്ടായിട്ടുണ്ടോയെന്ന് തങ്ങളുടെ കാബിനറ്റ് പരിശോധിച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്ന് നിയമസഭയോട് ഇതുവരെ മറുപടി പറയാത്ത ഒരു സർക്കാരിന്റെ മുന്നിൽ. ഇതിനിടയിൽ, തിരിച്ചുപിടിക്കാൻ കഴിഞ്ഞ ചെറിയ കാര്യങ്ങളെങ്കിലും തിരിച്ചുപിടിച്ചത് എൽഡിഎഫ് സർക്കാരായിരുന്നു. മുഖ്യമന്ത്രി സഭയിൽ മറുപടി പറയണം: ഈ അനുമതി നൽകാനുള്ള അധികാരം ഉപയോഗിക്കുമോ, അതോ അത് ഉപേക്ഷിക്കുമോ? ഒന്നോർക്കുക, കേരളത്തിലെ ജനങ്ങൾ തങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണവും ക്ഷമയുംകൊണ്ടാണ് ഈ തുറമുഖത്തിന് രൂപം നൽകിയത്.

(ലേഖകർ കേരള സംസ്ഥാന ആസൂത്രണ ബോർഡ് മുൻ അംഗങ്ങളാണ്. ഈ ലേഖനത്തിലെ വിവരങ്ങൾ 2015 ആഗസ്ത് 17-ലെ കൺസെഷൻ കരാർ, 2024-ലെ ഒത്തുതീർപ്പ് രേഖകൾ, 2026 ജൂൺ 30-ലെ അദാനി പോർട്സിന്റെ വെളിപ്പെടുത്തലുകൾ, തുറമുഖ കമ്പനികളുടെ കണക്കുകൾ എന്നിവയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്.) l