സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ ദീര്‍ഘവീക്ഷണത്തിന്‍റെ രജതരേഖ

മുരളി തുമ്മാരുകുടി

2021ഫെബ്രുവരിയില്‍ ഞാന്‍ നാട്ടിലുണ്ടായിരുന്ന സമയത്ത് കേരള സര്‍ക്കാര്‍ പ്ലാന്‍ ചെയ്യുന്ന കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് എന്തെങ്കിലും പറയണമെന്ന് എന്നോട് പലരും ആവശ്യപ്പെട്ടു. അന്ന് ലഭ്യമായ വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ കേരളത്തില്‍ വേഗതയേറിയ റെയില്‍ സംവിധാനം ഉണ്ടാകുന്നതിനെ പൂര്‍ണമായും പിന്തുണച്ച് ഞാന്‍ ഒരു വീഡിയോ ചെയ്തിരുന്നു.

അതിവേഗതയില്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ സാധ്യതയുള്ള റെയില്‍വേ സംവിധാനം കഴിഞ്ഞ നൂറ്റാണ്ടില്‍ തന്നെ ലോകത്തില്‍ ഉള്ളതാണെന്നും, ട്രെയിനിന്‍റെ വേഗത മണിക്കൂറില്‍ അഞ്ഞൂറ് കിലോമീറ്ററിലേക്ക് കടക്കുന്ന സാങ്കേതിക വിദ്യകളാണ് ഈ നൂറ്റാണ്ടില്‍ ലോക രാജ്യങ്ങള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതെന്നും, അതുകൊണ്ടുതന്നെ ട്രെയിനിന്‍റെ വേഗത ശരാശരി ഇരുന്നൂറ് കിലോമീറ്റര്‍ വരുന്ന സെമി ഹൈ സ്പീഡ് റെയില്‍ വേണോ എന്നത് ഒരു തര്‍ക്ക വിഷയം പോലും ആകരുതെന്നുമായിരുന്നു അന്ന് ഞാന്‍ പറഞ്ഞത്.

കേരളത്തില്‍ എവിടെയും വേഗത്തില്‍, പ്ലാന്‍ ചെയ്തപോലെ എത്താവുന്ന ഒരു സാഹചര്യം വന്നാല്‍ അത് കേരളത്തിലെ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയുടെ സമസ്ത തലങ്ങളേയും ഉണര്‍ത്തുമെന്നും ഞാന്‍ പറഞ്ഞു.

ലോകത്തെവിടെയിരുന്നും ജോലി ചെയ്യാനുള്ള സാഹചര്യം കോവിഡാനന്തര ലോകം ഉണ്ടാക്കുമ്പോള്‍, ലോകത്ത് മറ്റിടങ്ങളില്‍ ഉള്ളതുപോലുള്ള സംവിധാനങ്ങളും സൗകര്യങ്ങളും നല്കാന്‍ പറ്റുന്ന കേരളത്തിന്, ഏറ്റവും മിടുക്കരായ മലയാളികളെ മാത്രമല്ല മനോഹരമായ പ്രകൃതി, കാലാവസ്ഥ, സുരക്ഷ ഇതൊക്കെയുള്ള കേരളത്തിന് വന്‍തോതില്‍ മൂലധനത്തെയും ടൂറിസ്റ്റുകളെയും ഇവിടേക്ക് ആകര്‍ഷിക്കാന്‍ പറ്റുമെന്നും ഞാന്‍ പറഞ്ഞു.

വര്‍ഷത്തില്‍ നാലായിരം പേര്‍ റോഡപകടങ്ങളില്‍ മരിക്കുന്ന കേരളത്തില്‍ റെയില്‍വേയിലേക്ക്  ആളുകള്‍ മാറിയാല്‍ അനവധി ജീവന്‍ രക്ഷിക്കാന്‍ പറ്റുമെന്ന് ഞാന്‍ പറഞ്ഞു.

കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനം നമ്മുടെ തലമുറ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ഏറ്റവും വലിയ പ്രശ്നമായിരിക്കുന്ന ഈ കാലത്ത് കാര്‍ബണ്‍ ഫുട്പ്രിന്‍റ് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ റെയില്‍യാത്ര അനുയോജ്യമാണെന്ന് ഞാന്‍ പറഞ്ഞു.

പിന്നീട് ഏറെ നാള്‍ അതേപ്പറ്റിയൊന്നും കേട്ടില്ല. കോവിഡ് കാരണം പ്രോജക്ട് വേഗത കുറഞ്ഞുവെന്നോ, പ്രോജക്ടിന് വലിയ എതിരഭിപ്രായമില്ലെന്നോ ഒക്കെ ഞാന്‍ കരുതി.

എന്നാല്‍ കഴിഞ്ഞ ഡിസംബര്‍ മാസം മുതല്‍ കെ റെയിലിനെതിരെ ഇപ്പോള്‍ ധാരാളം എതിര്‍പ്പുകള്‍ വരുന്നുണ്ട്.  ചില ഉദാഹരണങ്ങള്‍ പറയാം.

ഇത്രയും ചിലവുള്ള ട്രെയിന്‍ യാത്രയ്ക്ക് ആവശ്യത്തിന് യാത്രക്കാര്‍ ഉണ്ടാകുമോ?
റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന അറുപതിനായിരം കോടി രൂപയ്ക്ക് പ്രോജക്ട് തീരുമോ?
പ്രോജക്ടിന്‍റെ പരിസ്ഥിതി ആഘാതം എന്താണ് ?
ഈ പ്രോജക്ടിന് ആവശ്യമായ നിര്‍മ്മാണ വസ്തുക്കള്‍ക്ക് വേണ്ടി കേരളത്തില്‍ ഇനിയുംക്വാറികള്‍ ഉണ്ടാക്കേണ്ടി വരില്ലേ ?
ഈ പ്രോജക്ടിന്‍റെ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടത്തിയ കമ്പനിക്ക് അക്രെഡിറ്റേഷന്‍ ഉണ്ടോ ?
പ്രോജക്ടിന് പണം എങ്ങനെ കണ്ടുപിടിക്കും ?
പ്രോജക്ടിന് വേണ്ടി സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നവര്‍ക്ക് ഉണ്ടാകുന്ന ബുദ്ധിമുട്ടുകളും പ്രയാസങ്ങളും എങ്ങനെ പരിഹരിക്കും ?
ഇതൊക്കെ വളരെ ന്യായമായ ചോദ്യങ്ങള്‍ ആണ്
പോരാത്തതിന് പതിവ് പോലുള്ള ചില പ്രസ്താവനകളും വിമര്‍ശനങ്ങളും കാണുന്നു.
ഈ റെയില്‍ പോകുന്ന പത്തു  ജില്ലകളില്‍ ഇനി  റോഡുകള്‍ ഉണ്ടാക്കാന്‍ സാധിക്കില്ല.
ഈ റെയില്‍ പാളത്തിന് ഇരുവശവും വന്‍ മതിലുകളുണ്ടാകും. അത് കേരളത്തെ രണ്ടായി വെട്ടിമുറിക്കും.
റെയില്‍ പാളത്തിന് വശങ്ങളില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന ബണ്ടുകള്‍ വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടാക്കും.
പ്രോജക്ട് നടത്തുന്നവരുടെ പ്രധാന ഉദ്ദേശം കമ്മീഷന്‍ അടിക്കലാണ്.
പ്രോജക്ടിന് വേണ്ടി എടുക്കുന്ന ലോണ്‍ വരും തലമുറകളെ കടക്കെണിയില്‍ ആക്കും.
ഇതിന് പകരം റോഡുണ്ടാക്കിയാല്‍ പോരേ!
കാസര്‍കോട് കാന്‍സര്‍ ആശുപത്രി ഉണ്ടാക്കിയാല്‍ തീരുന്ന പ്രശ്നമല്ലേ ഉള്ളൂ?

എല്ലാ വിമാനത്തവളങ്ങളും ബന്ധിച്ച് ഒരു ഷട്ടില്‍ സര്‍വീസ് ഉണ്ടാക്കിയാല്‍ തീരുന്ന പ്രശ്നമല്ലേ ഉള്ളൂ എന്നിങ്ങനെ സമൂഹത്തിന്‍റെ വിവിധ തലങ്ങളില്‍ നിന്നും എതിര്‍പ്പുകള്‍ ഉണ്ട്. ചിലരെങ്കിലും പ്രത്യക്ഷ സമരം പ്രഖ്യാപിച്ചു കഴിഞ്ഞു.

കേരളത്തില്‍ ജീവിക്കുന്ന മലയാളികള്‍ക്ക് ഒട്ടും പരിചയമില്ലാത്ത പ്രോജക്ടാണിത്. കേരളത്തില്‍ പ്രോജക്ടുകള്‍ നടത്തുന്നതും അതില്‍ അഴിമതി ഉണ്ടാകുന്നതും അനന്തമായി നീളുന്നതും ഒക്കെ നാട്ടുകാര്‍ കണ്ടിട്ടുമുണ്ട്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ  ഈ പറഞ്ഞതില്‍ കുറെ കാര്യങ്ങള്‍ പ്രസക്തവും പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടതുമാണ്. മുഖ്യമന്ത്രി തന്നെ നേരിട്ട് ആളുകളുടെ ആശങ്ക അകറ്റാനും സംശയങ്ങള്‍ ദൂരീകരിക്കാനുമായി ജനസമ്പര്‍ക്കം നടത്തുന്നുണ്ട്. ശരിയായ കാര്യം.

ഈ പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന ചില കാര്യങ്ങള്‍, ഉദാഹരണത്തിന്, ഈ റെയില്‍ പാത കടന്നുപോകുന്ന പത്തു ജില്ലകളില്‍ ഇനി റോഡുകള്‍ ഉണ്ടാക്കാനോ വികസിപ്പിക്കാനോ സാധ്യമല്ല, എന്നതിനൊന്നും അടിസ്ഥാനമില്ല. അറിഞ്ഞോ അറിയാതെയോ ആളുകളെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കാന്‍ നടത്തുന്ന ഇത്തരം ശ്രമങ്ങള്‍ പ്രോജക്ടിന്‍റെ അല്ല, അതിനെ എതിര്‍ക്കുന്നവരുടെ ക്രെഡിബിലിറ്റിയാണ് കളയുന്നത്.

ഈ പ്രോജക്ടിനെപ്പറ്റി വിശദീകരിക്കാന്‍ മുഖ്യമന്ത്രി തന്നെ നേരിട്ടെത്തിയതിനാല്‍ ഞാന്‍ ആ വിഷയം സംസാരിക്കുന്നില്ല. പക്ഷേ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിലിനെ പറ്റി വീഡിയോ ചെയ്തപ്പോള്‍ ഞാന്‍ ലോകത്തെ ആദ്യത്തെ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനിനെ പറ്റി പറഞ്ഞിരുന്നു.  ജപ്പാനിലെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍. അപ്പോള്‍ ജപ്പാനും കേരളവും തമ്മില്‍ താരതമ്യപ്പെടുത്താന്‍ സാധിക്കുമോ എന്ന് പലരും ചോദിച്ചിരുന്നു. ന്യായമായ ചോദ്യമാണ്.

ലോകത്തെ മുന്‍ നിര സാമ്പത്തിക ശക്തിയായ ജപ്പാന്‍, ആളോഹരി വരുമാനം മുപ്പതിനായിരം ഡോളറിലും അധികമുള്ള ജപ്പാന്‍, അവരുമായി എങ്ങനെയാണ് നമ്മെ താരതമ്യം ചെയ്യാന്‍ സാധിക്കുന്നത് ?

ജപ്പാന്‍ ഹൈ സ്പീഡ് റെയില്‍ ഉണ്ടാക്കിയ കാലഘട്ടവും നമ്മള്‍ സെമി ഹൈ സ്പീഡ് റെയില്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന കാലഘട്ടവും മനസ്സില്‍ വയ്ക്കണം.

1964 ഒക്ടോബര്‍ ഒന്നിനാണ്,  ഒസാക്കയില്‍ നിന്നും ടോക്കിയോയിലേക്ക് ആദ്യമായി വെശിസമിലെി എന്ന് ജപ്പാനിലും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ എന്ന്  ലോകത്തും അറിയപ്പെടുന്ന അതിവേഗ റെയില്‍ കമ്മീഷന്‍ ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. 57 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് മുന്‍പ്.

ഇത്രയും വലിയ ഒരു പ്രോജക്ട് നടപ്പിലാക്കാന്‍ ഒരുപാട് സമയമെടുക്കുമല്ലോ. 1959 ലാണ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ ഓടാനുള്ള പ്രോജക്ടിന്‍റെ പണി ആരംഭിച്ചത്. അതായത് 62 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് മുന്‍പ്. കേരളത്തിലെ ജനസംഖ്യയുടെ പകുതിയും അന്ന് ജനിച്ചിട്ട് കൂടിയില്ല.

1959 ല്‍ പ്രോജക്ട് തുടങ്ങണമെങ്കില്‍ അതിന്‍റെ പ്രോജക്ട് പ്ലാന്‍, പണം, സര്‍ക്കാര്‍ അനുമതികള്‍, എല്ലാം അതിനും മുന്‍പേ ഉണ്ടായിരിക്കണമല്ലോ. ആയിരത്തി തൊള്ളായിരത്തി അമ്പതുകളുടെ   പകുതിയിലാണ് ഇത്തരത്തിലുള്ള ഡീറ്റൈല്‍ഡ്പ്ലാനിങ്ങും സാമ്പത്തിക ചര്‍ച്ചകളും ഒക്കെ നടക്കുന്നത് എന്നോര്‍ക്കണം.

അതിനും കുറച്ചു കൂടി മുന്‍പാണ് ഈ പ്രോജക്ടിന്‍റെ ആശയം അവിടുത്തെ റെയില്‍വേ കമ്പനി ജനങ്ങളുടെ മുന്നില്‍ വയ്ക്കുന്നത്.
എന്തായിരുന്നു അന്നത്തെ ജപ്പാന്‍?

1945 ല്‍ രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തില്‍ തോറ്റ് ആറ്റം ബോംബുകളാല്‍ ആക്രമിക്കപ്പെട്ട് ശരീരം കൊണ്ടും മനസുകൊണ്ടും സാമ്പത്തികമായും തകര്‍ന്നു നില്‍ക്കുന്ന ജനത.

1945 ല്‍ അമേരിക്കയ്ക്ക് കീഴടങ്ങിയതിനു ശേഷം ഏഴു വര്‍ഷം അമേരിക്കയുടെ സൈന്യാധിപത്യത്തിലായിരുന്നു ജപ്പാന്‍. ഭരണം പോലും സ്വന്തം കയ്യിലല്ല.

എണ്ണ പോലുള്ള പ്രകൃതി വിഭവങ്ങള്‍ ഇല്ല. മറ്റു നാടുകളുമായി വന്‍ തോതില്‍ ക്രയവിക്രയങ്ങള്‍ ഇല്ല. ഇന്ന് ലോകത്തെ മൂന്നാമത്തെ സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയായ ജപ്പാന്‍ അന്ന് ഇന്ത്യക്കും പുറകിലാണ്.

ജപ്പാന്‍റെ അന്നത്തെ ആളോഹരി വരുമാനം രണ്ടായിരം അമേരിക്കന്‍ ഡോളറിലും താഴെയാണ്.
എന്തായിരുന്നു അക്കാലത്ത് റെയില്‍വേയെക്കുറിച്ചുള്ള ലോകത്തിന്‍റെ ചിന്ത?

ലോകമഹായുദ്ധത്തിനു ശേഷം വന്‍ശക്തിയായി നിറഞ്ഞുനില്‍ക്കുകയും ജര്‍മനിയിലും ജപ്പാനിലും ഒക്കെ പുനര്‍നിര്‍മാണത്തിന്‍റെ മാര്‍ഗരേഖകള്‍ ഉണ്ടാക്കുകയും ചെയ്ത അമേരിക്കയില്‍  റയില്‍വേ അന്ന്  വലിയൊരു പ്രാധാന്യമുള്ള ഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗമല്ല.

1930 കളിലെ വന്‍ സാമ്പത്തിക തകര്‍ച്ചയില്‍ നിന്നും കരകയറാന്‍ അമേരിക്ക കണ്ട മാര്‍ഗം വന്‍തോതില്‍ റോഡുകളും പാലങ്ങളും നിര്‍മിക്കുക എന്നതായിരുന്നു. ആയിരക്കണക്കിന് കോടി രൂപ ചെലവിട്ട പൊതുപദ്ധതികളുണ്ടായി. ലക്ഷക്കണക്കിന് ആളുകള്‍ക്ക് തൊഴില്‍ ലഭിച്ചു. ഹൈവേ അമേരിക്കന്‍ സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുക മാത്രമല്ല, അതിന്‍റെ പില്‍ക്കാല ജീവനാഡിയാകുകയും ചെയ്തു. യുദ്ധാനന്തര ലോകത്ത് അമേരിക്കയെയാണ് അന്ന് ലോകം മാതൃകയായി  കാണുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഹൈവേ ഉണ്ടാക്കുക  എന്നതിനായിരുന്നു ജനപിന്തുണ മുഴുവന്‍.

രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധകാലത്ത് ലക്ഷക്കണക്കിന് സൈനികര്‍ വിമാനം പറത്താന്‍ പഠിച്ചു. നൂറു കണക്കിന് വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ ഉണ്ടായി.  യുദ്ധാവസാനം അവരുടെ സേവനം സൈന്യത്തിന് ആവശ്യമില്ലാതെ വന്നതോടെ ആളുകളെ കയറ്റിയുള്ള വിമാനക്കമ്പനികള്‍  സാധാരണമായി. ഗതാഗതത്തില്‍ റെയിലിനല്ല, പ്ലെയിനിനാണ് ഭാവി എന്ന് മറ്റു രാജ്യങ്ങളിലുള്ളവരെപോലെ ജപ്പാന്‍കാരും വിശ്വസിച്ചു.

ഈ ജപ്പാനിലേക്കാണ് അന്നുവരെ ലോകം കണ്ടിട്ടില്ലാത്ത, വന്‍ശക്തിയായ അമേരിക്ക പോലും സ്വപ്നം കാണാത്ത,   ഒരു ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ ഉണ്ടാക്കുക എന്ന സ്വപ്ന പ്രോജക്ടുമായി ജാപ്പനീസ് നാഷണല്‍ റയില്‍വേ മുന്നോട്ട് വരുന്നത്. അതും ലോകബാങ്കില്‍ നിന്നൊക്ക ലോണ്‍ എടുക്കാം എന്നുള്ള ആശയത്തോടെ !

എത്ര എതിര്‍പ്പുകള്‍ ഉണ്ടായിക്കാണുമെന്ന് ഊഹിക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ. യുദ്ധവും അമേരിക്കന്‍ ആധിപത്യവും നേരിട്ട ജപ്പാനിലെ നേതൃത്വം അന്നത്തെ സാഹചര്യത്തിനല്ല അതിനും പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ക്കിപ്പുറത്ത് ലോകത്തെ വന്‍ശക്തിയായി വീണ്ടും മാറുന്ന ജപ്പാനെയാണ് സ്വപ്നം കണ്ടത്.

ജനങ്ങളുടെ ചിന്തകള്‍ക്കും എതിര്‍പ്പുകള്‍ക്കും അപ്പുറം മറ്റൊരു ജപ്പാന്‍ സാധ്യമാണെന്ന് അന്ന് ചിന്തിച്ച നേതാക്കളുടെ ജപ്പാനാണ് ഇന്ന് നമ്മള്‍ കാണുന്നത്.

അന്നത്തെ ജപ്പാനുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോള്‍ ഇന്നത്തെ കേരളം എത്ര മുന്നിലാണ്. പതിറ്റാണ്ടുകളായി നമ്മുടെ കാര്യം നമ്മളാണ് തീരുമാനിക്കുന്നത്. കോവിഡ് കാലത്തെ പ്രതിസന്ധികള്‍ ഒഴിച്ചാല്‍ അതിവേഗം വളരുന്ന സമ്പദ്വ്യവസ്ഥ, നാലായിരം ഡോളറിന് മുകളിലുള്ള ആളോഹരി വരുമാനം, കോവിഡാനന്തര സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയിലെ വന്‍ സാദ്ധ്യതകള്‍. പോരാത്തതിന്  നെടുനീളത്തില്‍ കിടക്കുന്ന ഭൂപ്രകൃതി ഉള്ളതിനാല്‍ പല ബ്രാഞ്ചുകള്‍ ഒന്നും വേണ്ട കേരളത്തിലെ എല്ലാ പ്രദേശത്തും ഉള്ള  ആളുകള്‍ക്കും പ്രയോജനം ചെയ്യുന്ന ഒരു റെയില്‍വേ സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കാന്‍. 

എന്നിട്ടും നമുക്ക് എതിര്‍പ്പാണ്. ഇത് അതിസമ്പന്നര്‍ക്ക് മാത്രം ഉപയോഗിക്കാവുന്ന ഒന്നാണ് എന്നൊക്കെയാണ് ആരോപണങ്ങള്‍.

കൊച്ചി എയര്‍പോര്‍ട്ടില്‍ നിന്ന് രാവിലെ കല്‍ക്കട്ടക്ക് നേരിട്ട് ഒരു വിമാനമുണ്ട്. അതില്‍ പോകാനെത്തുന്ന ബഹുഭൂരിപക്ഷവും കേരളത്തില്‍ സാധാരണ തൊഴിലെടുക്കുന്ന മറുനാടന്‍ തൊഴിലാളികളാണ്. എന്തുകൊണ്ടാണ് ഗള്‍ഫില്‍ നിന്നും കേരളത്തിലേക്ക് കപ്പല്‍ സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തിയിട്ട് വിജയിക്കാതെ പോയത് ?. കാരണം എല്ലാവരും അവരുടെ സമയത്തിന് വില കല്‍പ്പിക്കുന്നു.

തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നും കാസര്‍കോട്ടേക്ക് ട്രെയിനില്‍ പതിനഞ്ചു മണിക്കൂര്‍ നഷ്ടപ്പെടുത്താന്‍ ആര്‍ക്കാണ് ആഗ്രഹം? . ഇതൊരു തിരുവനന്തപുരം - കാസര്‍കോട് യാത്ര പ്രോജക്ട് അല്ല. കൊല്ലത്തുനിന്നും മലപ്പുറത്തേക്ക്, തൃശൂര്‍ നിന്നും കണ്ണൂരിലേക്ക് ഒക്കെ ആളുകള്‍ വിദ്യാഭ്യാസത്തിനും വിനോദത്തിനും വിവാഹത്തിനും ഒക്കെയായി ഒഴുകും. കണ്ണൂരില്‍ നിന്നും ഒരു വിവാഹാലോചന വരുമ്പോള്‍ 'അതൊക്കെ ഏറെ ദൂരത്താണ്' എന്നുള്ള നമ്മുടെ ചിന്ത മാറും. കോഴിക്കോട് ലിറ്ററേച്ചര്‍ ഫെസ്റ്റിവല്‍ നടക്കുമ്പോള്‍ കേരളത്തില്‍ എവിടെനിന്നും ഉള്ളവര്‍ രാവിലെ എത്തി വൈകിട്ട് തിരിച്ചുപോകുന്ന തരത്തില്‍ കാര്യങ്ങള്‍ മാറും. നമ്മള്‍ ഇതുവരെ അറിയാത്ത രീതിയില്‍, നമ്മള്‍ ചിന്തിക്കാത്ത രീതിയില്‍ ഇത് കേരളത്തെ ഒരുമിപ്പിക്കും.

ഒസാക്കയും ടോക്കിയോയും തമ്മിലുള്ള പാതയില്‍ ഇപ്പോള്‍ മണിക്കൂറില്‍ പതിനേഴ് ട്രെയിനുകളാണ് ഓടുന്നത്. ഏകദേശം മൂന്നര മിനിറ്റില്‍ ഒന്ന് വീതം. ഇതാണ് നാളെ കേരളത്തിലും സംഭവിക്കാന്‍ പോകുന്നത്.

കേരളം വളരുകയാണ്, നമ്മുടെ സമ്പത്തും.

നമ്മുടെയെല്ലാം സമയം കൂടുതല്‍ വിലപിടിപ്പുള്ളതാകുകയാണ്. ഇന്ന് നമ്മള്‍ ചിന്തിക്കുന്നതില്‍ നിന്നും എത്രയോ മടങ്ങ് ആളുകള്‍ ആധുനികമായ, സുഖകരമായ, വേഗതയേറിയ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കും.

ഇന്നത്തെ കോവിഡ് കാലത്തുനിന്ന് ചിന്തിക്കുമ്പോള്‍ അങ്ങനൊരു ഭാവി സ്വപ്നം കാണുക എളുപ്പമല്ല. പക്ഷെ, ചുറ്റുമുള്ളവര്‍ കാണുന്ന പ്രശ്നങ്ങള്‍ക്കും ഏറെ മുകളില്‍ നിന്ന് ദീര്‍ഘദൂരം കാണാന്‍ കഴിയുകയും അവിടേക്ക് ആളുകളെ നയിക്കുകയും ചെയ്യുന്നവരെയാണ് നാം നേതാക്കള്‍ എന്ന് പറയുന്നത്. ലഭ്യമായ വിഭവങ്ങള്‍ ഫലപ്രദമായി ഉപയോഗിച്ച് ചുറ്റുമുള്ള വിഷയങ്ങളെ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നവരെ മാനേജര്‍മാര്‍ എന്നാണ് വിളിക്കുന്നത്. ഇവിടെയാണ് നേതൃത്വം മാനേജ്മെന്‍റില്‍ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാകുന്നത്.

ഈ കൊറോണക്കാലത്ത് വരുമാന സ്രോതസുകള്‍ കുറയുകയും അടയുകയും ചെയ്യുന്ന കാലത്ത് അറുപതിനായിരം കോടി രൂപ, അതും കടമെടുത്ത് ഒരു പ്രോജക്ടുമായി കടന്നു വരാന്‍ എല്ലാവര്‍ക്കും ധൈര്യമോ ദീര്‍ഘ വീക്ഷണമോ ഉണ്ടാവില്ല.   അതാണ് നാം ഇവിടെ കാണുന്നത്.

ഇന്നത്തെ ജപ്പാന്‍, ആളോഹരി വരുമാനം മുപ്പതിനായിരം ഡോളര്‍ ഉള്ള ജപ്പാന്‍ വെറുതെയങ്ങ് ഉണ്ടായതല്ല. ഏറ്റവും മോശപ്പെട്ട സ്ഥിതിയില്‍ നില്‍ക്കുമ്പോഴും ലോകത്തിന് മാതൃകയായി കാര്യങ്ങള്‍ ചെയ്യണമെന്ന് ചിന്തിക്കാനും ആ വെല്ലുവിളികള്‍ ഏറ്റെടുക്കാനും കഴിവുള്ള നേതൃത്വം ഉണ്ടായതുകൊണ്ട് ഉണ്ടായതാണ്. ജപ്പാന്‍ സമ്പദ്വ്യവസ്ഥ നന്നായതുകൊണ്ട് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ പ്രോജക്ട് വിജയമായതല്ല, സമ്പദ്വ്യവസ്ഥ നല്ലതല്ലായിരുന്ന കാലത്ത്  ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ പോലുള്ള പ്രോജക്ടുകള്‍ നടപ്പിലാക്കിയതുകൊണ്ടു കൂടിയാണ് ജപ്പാന്‍ പുനര്‍ജനിച്ച് വലിയ സാമ്പത്തിക ശക്തിയായി മാറിയത്.

മാറേണ്ടത് 'നാം മാറില്ല' എന്നുള്ള ചിന്താഗതിയാണ്. ഏതൊരു പ്രോജക്ടിലേയും പോലെ ഇവിടേയും വെല്ലുവിളികള്‍ ഉണ്ടാകും. പക്ഷേ അത് നേരിടാന്‍ കഴിവുള്ള ഒരു ജനതയാണ് നാം എന്ന് വിശ്വസിക്കുകയാണ് വികസനത്തിന് ആദ്യം വേണ്ടത്.  •